Deutsche Alpenstraße: la strada che i nazisti non finirono mai

Nell’ottobre 1933, al ministero dell’Interno bavarese a Monaco di Baviera, Adolf Hitler e l’ingegnere Fritz Todt si chinarono su un plastico delle Alpi grande quanto un tavolo, su cui erano segnati diversi tracciati possibili. Secondo lo storico Thomas Zeller, che ne scrive nell’Historisches Lexikon Bayerns, Hitler prediligeva una strada che passasse sopra l’Hochgrat, nell’Allgäu, a 1.833 metri. Un’altra, che avrebbe attraversato la Kampenwand, fu definita un «colpo davvero grosso».

Nessuna delle due fu mai costruita. Quella che venne realizzata, a pezzi e nell’arco di mezzo secolo, è la Deutsche Alpenstraße, la Strada alpina tedesca. Il suo percorso ufficiale si snoda oggi per 484 chilometri, da Lindau, sul lago di Costanza, a Schönau am Königssee. È un piacevole itinerario per le vacanze. Ma fu anche, per usare le parole di Zeller, un progetto di prestigio e di propaganda della dittatura nazista.

Un’idea nata dal turismo

Dopo la prima guerra mondiale gli enti turistici bavaresi erano preoccupati. Svizzera e Austria costruivano strade di montagna per gli automobilisti, che in genere erano più benestanti di chi viaggiava in treno, e le località turistiche se li contendevano. Zeller passa in rassegna la concorrenza: la Grande Strada delle Dolomiti in Italia, aperta nel 1909; la strada del Gaisberg in Austria, aperta nel 1929; la Schwarzwaldhochstraße nel Baden. I sostenitori di una strada bavarese facevano notare che l’Austria, un paese più povero, stava finanziando una strada sul Großglockner.

Non è chiaro quando sia nata esattamente l’idea di una strada che percorresse tutte le Alpi bavaresi. Sia il percorso ufficiale, in una cronaca redatta dall’automobile club tedesco ADAC, sia i gestori della strada del Rossfeld la fanno risalire al 1927, quando un medico di Prien am Chiemsee di nome Knorz propose di collegare con un’unica strada le valli tra il lago di Costanza e il Königssee. Zeller si limita a dire che alla fine degli anni Venti le associazioni turistiche locali discutevano di una «Queralpenstraße» o «Strada alpina bavarese», e giudica «molto esagerata» l’affermazione fatta nel 1932 dal sindaco di Füssen, secondo cui se ne parlava da più di trent’anni.

Le fonti non concordano nemmeno sul nome di battesimo del medico. La cronaca dell’ADAC lo chiama dottor Karl Knorz. Per Zeller si tratta invece dell’ufficiale sanitario August Knorz (1876–1935), direttore dell’ospedale di Prien e iscritto al partito nazista, che promuoveva la strada sul modello delle autostrade dell’Italia fascista. Nel settembre 1932, in un supplemento del giornale del partito nazista, scrisse che su una strada del genere «l’uomo tedesco» avrebbe dovuto godersi «il paesaggio tedesco».

Füssen aveva un motivo pratico per volerla: la via più breve tra Linderhof e Neuschwanstein, i castelli di re Ludovico II, passava per l’Austria. Nel 1932, secondo l’ADAC, il Deutscher Touring Club, con sede a Monaco, fece redigere dei progetti. Il problema erano i soldi. Quando, nel gennaio 1933, il gruppo nazista al parlamento bavarese presentò una mozione alla commissione Bilancio, il Partito popolare bavarese escluse un finanziamento statale e la massima autorità edilizia dello Stato si rifiutò di spendere denaro pubblico per «edifici di lusso». La mozione passò solo dopo essere stata modificata in modo che a pagare fossero le associazioni dei comuni che ne avrebbero beneficiato. Finché la Baviera rimase una democrazia parlamentare, scrive Zeller, la Strada alpina fu un progetto contestato, e il suo sostenitore più accanito era il partito nazista.

La strada di Hitler

Tutto cambiò nel giro di poche settimane. Il 28 aprile 1933 il nuovo primo ministro nazista della Baviera, Ludwig Siebert, davanti a un parlamento ormai allineato al regime, inserì la strada nei suoi programmi per l’occupazione, potendo richiamarsi al particolare interesse di Hitler. Nel settembre 1933 Hitler promise il suo sostegno: doveva essere una strada che non sarebbe passata inosservata al mondo. A novembre il presidente della Reichsbank, Hjalmar Schacht, si rifiutava ancora di stanziare fondi, ma la strada era ormai diventata una questione di competenza del Reich, affidata all’ispettore generale delle strade tedesche: Fritz Todt, che stava progettando anche la rete della Reichsautobahn.

Cambiò anche il nome. Secondo la cronaca dell’ADAC, fu Hitler in persona a sostituire il termine tecnico «Queralpenstraße» con «Deutsche Alpenstraße». Da allora, osserva Zeller, la propaganda nazista nominò Knorz solo di rado.

I progetti si fecero più ambiziosi. Un articolo di giornale del luglio 1934, citato da Zeller, menzionava sei passi oltre i 1.500 metri, tra cui la Rotwand e il Fockenstein, e i piani prevedevano 105 ponti, dieci viadotti e 15 gallerie per un totale di 2.195 metri. A seconda della versione del progetto, la lunghezza complessiva era indicata in 420, 465 o 470 chilometri.

La costruzione, 1933–1939

I lavori cominciarono nel novembre 1933. La cronaca dell’ADAC e i gestori della strada del Rossfeld indicano come punto di partenza Inzell; secondo Zeller, invece, i lavori presero il via nell’Allgäu e nella zona di Berchtesgaden. Il primo tratto, secondo l’ADAC, andava da Inzell a Ramsau. Tra Mauthäusl e Schneizlreuth la nuova strada sostituì una vecchia strada statale, con pendenze fino al 28 per cento, con un tracciato all’11 per cento, e gli ingegneri lo spostarono di lato per risparmiare un campo di marmitte glaciali, il Gletschergarten.

La cronaca dell’ADAC ne riporta le caratteristiche tecniche: una larghezza normale di nove metri, portata a undici nelle curve cieche, e pendenze dal cinque al sei per cento, con un massimo assoluto del dieci-undici per cento. Nel solo 1934 furono fatti saltare 140.000 metri cubi di roccia. In certi periodi, vi si legge, lungo la strada lavoravano fino a 25.000 uomini. La propaganda la celebrava come un programma per l’occupazione. Todt descriveva il compito come la costruzione di un’opera tecnica che non turbasse il paesaggio alpino, ma rendesse più intensa l’esperienza del viaggio, e invitava gli automobilisti a ringraziare il «Führer» per la strada.

Il tratto orientale fu costruito con particolare urgenza. Rendeva infatti più agevole raggiungere l’Obersalzberg, sopra Berchtesgaden, dove Hitler aveva una residenza (il Centro di documentazione dell’Obersalzberg lo definisce il più importante centro del potere nazista dopo Berlino), e la casa per le vacanze dello stesso Todt a Ramsau. Zeller scrive che, quando sindaci, escursionisti e ambientalisti si opposero al tracciato, Todt mise in chiaro che i loro interessi passavano in secondo piano. I costi furono elevati: secondo la propaganda dell’epoca, il solo tratto da Ruhpolding a Ramsau costò 11,6 milioni di Reichsmark. Nel 1938 fu completato il tratto sul passo del Sudelfeld.

Nel 1938, secondo la cronaca dell’ADAC, Todt fu destinato a un altro incarico: costruire le fortificazioni del Westwall al confine francese. Durante la guerra l’Organisation Todt, che portava il suo nome, realizzò opere militari come il Vallo Atlantico; dal 1942, sempre secondo la cronaca, quei lavori costarono la vita a molti prigionieri di guerra, lavoratori forzati e deportati nei campi di concentramento. I lavori sulla Strada alpina vera e propria si erano fermati allo scoppio della guerra.

Controverso è anche quanto della strada fosse stato completato entro il 1939, quando la guerra d’aggressione scatenata dalla Germania mise fine al progetto. La cronaca dell’ADAC parla di 275 chilometri aperti al traffico. Zeller conta 131 chilometri costruiti o ricostruiti e altri 36 in costruzione. Sull’Oberjoch, nell’Allgäu, la strada del passo era stata ribattezzata «Adolf-Hitler-Pass».

Mai finita

Dopo la guerra l’Oberjoch riprese il suo nome. Tra il 1952 e il 1966, sotto il ministro federale dei Trasporti Hans-Christoph Seebohm, circa 145 chilometri furono ricostruiti o costruiti ex novo come strade federali. Ma Seebohm non volle andare oltre. Nel 1965, in un incontro riservato a Monaco con un comitato promotore della Strada alpina appena costituito, disse ai suoi membri, che ne rimasero delusi, che la strada era stata un «piano nazista» e che un tracciato interamente entro i confini tedeschi contrastava con l’unificazione europea. Alpinisti e ambientalisti, ridotti al silenzio durante la dittatura, ora la contestavano pubblicamente. Una strada prevista sull’Hochplatte (2.082 m), vicino a Linderhof, naufragò nel 1965 dopo che il Deutscher Alpenverein aveva richiamato l’attenzione di Seebohm sulla riserva naturale della zona.

La cronaca dell’ADAC offre una versione più rosea, secondo cui intorno al 1960 i 450 chilometri erano praticamente ultimati. Zeller conclude invece che nessuno dei progetti prebellici fu mai completato e che l’evidente legame della strada con Hitler non giovò. Nel 1962 un programma della televisione bavarese la definì «un labirinto con molti capi». L’ADAC elenca alcune delle opere mai realizzate: un tracciato sul passo del Kenzen nelle Alpi dell’Ammergau, un collegamento diretto lungo l’Hirschbach tra Lenggries e Rottach-Egern e una strada dal Tegernsee a Bayrischzell che sarebbe passata per il Rotwandhaus, fino a 1.735 metri. Gli attraversamenti in quota, scrive Zeller, furono lasciati agli escursionisti.

La strada oggi

Il tracciato che si percorre oggi è un itinerario turistico composto da strade già esistenti e si discosta dai progetti originari. Un gruppo di lavoro cominciò a promuoverlo nel 1999, nel 2007 seguì un’associazione turistica e dal 2017 è segnalato per tutta la sua lunghezza. Il percorso ufficiale lo descrive in entrambe le direzioni.

I pezzi forti sono due. Nell’Allgäu, oltre Bad Hindelang, l’itinerario sale all’Oberjoch lungo una strada di passo che, secondo l’ADAC, fu costruita nel 1895, molto prima di entrare a far parte della Strada alpina; il percorso ufficiale vi conta 106 curve.

All’estremità orientale si trova la strada del Rossfeld, sopra Berchtesgaden, che secondo i suoi gestori fu costruita dal 1937 al 1940 come anello conclusivo della Strada alpina. Non figurava nel progetto del 1933, che terminava al Königssee. Allo scoppio della guerra, dopo circa quindici mesi di lavori, ne erano percorribili una quindicina di chilometri; mancava solo il tratto sommitale di 800 metri sull’Hahnenkamm. Il capo del distretto di Berchtesgaden, Theodor Jakob, convinse Seebohm a finanziare il resto: i lavori ripresero nel 1953 e la strada fu aperta nel 1955.

La strada del Rossfeld è lunga 15,4 chilometri, sale fino a 1.570 metri e ha una pendenza massima del 13 per cento. Del tratto sommitale, una parte corre lungo il confine tra Germania e Austria e un’altra in territorio austriaco. I gestori la definiscono la strada panoramica più alta della Germania, e ogni anno la percorrono circa 100.000 veicoli. L’accesso da sud sale passando per l’Obersalzberg.

Prima di partire

Pedaggi. Secondo l’ADAC, in Germania non esiste un pedaggio generalizzato per le auto: si paga solo in alcune gallerie e su alcune strade private. La strada del Rossfeld è una di queste: è classificata come strada federale privata, perché non conduce da nessun’altra parte, e i pedaggi ne coprono la manutenzione. Un’auto con i suoi passeggeri paga 9,50 €, una moto 6 €.

Stagione. Secondo i gestori, la strada del Rossfeld è aperta tutto l’anno.

Niente campeggio. Lungo la strada del Rossfeld e nei suoi parcheggi non è consentito né dormire nel veicolo né campeggiare.

Partenza e arrivo. Il percorso ufficiale collega Lindau e Schönau am Königssee ed è segnalato in entrambe le direzioni, quindi si può partire indifferentemente dall’uno o dall’altro capo.