Deutsche Alpenstraße: vägen som nazisterna aldrig fullbordade

I oktober 1933 stod Adolf Hitler och ingenjören Fritz Todt i det bayerska inrikesministeriet i München, lutade över en bordsstor tredimensionell modell av Alperna med flera möjliga sträckningar inritade. Enligt historikern Thomas Zeller, som skriver i Historisches Lexikon Bayerns, föredrog Hitler en sträckning över Hochgrat i Allgäu, på 1 833 meters höjd. En väg över Kampenwand beskrevs som ”en riktigt stor kupp”.

Ingen av dem byggdes någonsin. Det som byggdes, bit för bit och under ett halvt sekel, är Deutsche Alpenstraße – den tyska alpvägen. Den officiella sträckningen är i dag 484 kilometer lång och går från Lindau vid Bodensjön till Schönau am Königssee. Det är en trevlig semesterväg. Men den var också, med Zellers ord, ett prestige- och propagandaprojekt för den nazistiska diktaturen.

En idé från turistnäringen

De bayerska turistorganisationerna var oroliga efter första världskriget. Schweiz och Österrike byggde bergsvägar för bilisterna, som i regel var mer välbärgade än tågresenärerna, och turistorterna konkurrerade om dem. Zeller räknar upp konkurrenterna: Stora dolomitvägen i Italien, invigd 1909, Gaisbergvägen i Österrike, invigd 1929, och Schwarzwaldhochstraße i Baden. Förespråkarna för en bayersk väg påpekade att Österrike, trots att landet var fattigare, bekostade en väg över Großglockner.

Exakt när idén om en väg längs hela de bayerska Alperna föddes är oklart. Vägens officiella presentation, en krönika från den tyska motororganisationen ADAC och Rossfeldvägens förvaltare daterar alla tre idén till 1927, då en läkare vid namn Knorz från Prien am Chiemsee föreslog att dalarna mellan Bodensjön och Königssee skulle förbindas med en enda väg. Zeller nöjer sig med att konstatera att lokala turistföreningar i slutet av 1920-talet diskuterade en ”Queralpenstraße” eller ”bayersk alpväg”, och han kallar påståendet från Füssens borgmästare 1932 – att vägen hade diskuterats i mer än trettio år – för ”kraftigt överdrivet”.

Källorna är inte ens överens om läkarens förnamn. I ADAC:s krönika heter han dr Karl Knorz. Hos Zeller är han medicinalrådet August Knorz (1876–1935), chef för sjukhuset i Prien och medlem i nazistpartiet, som drev frågan om vägen med bilvägarna i det fascistiska Italien som förebild. I september 1932 skrev han i en bilaga till nazistpartiets tidning att ”den tyska människan” på en sådan väg skulle få njuta av ”det tyska landskapet”.

Füssen hade ett praktiskt skäl att vilja ha vägen: den kortaste förbindelsen mellan kung Ludwig II:s slott Linderhof och Neuschwanstein gick genom Österrike. Enligt ADAC lät den Münchenbaserade Deutscher Touring Club ta fram ritningar 1932. Problemet var pengarna. När den nazistiska lantdagsgruppen i Bayern lade fram en motion i budgetutskottet i januari 1933, uteslöt Bayerska folkpartiet statlig finansiering, och den högsta statliga byggmyndigheten vägrade lägga offentliga medel på ”lyxbyggen”. Motionen gick igenom först sedan den ändrats så att kostnaden i stället skulle bäras av sammanslutningar av de orter som vägen skulle gynna. Så länge Bayern fortfarande var en parlamentarisk demokrati, skriver Zeller, var alpvägen ett omstritt projekt, och dess högljuddaste förespråkare var nazistpartiet.

Hitlers väg

Det förändrades på några veckor. Den 28 april 1933 räknade Bayerns nye nazistiske ministerpresident Ludwig Siebert upp vägen bland sina sysselsättningsprojekt inför en lantdag som redan hade likriktats, och han kunde hänvisa till Hitlers särskilda intresse. I september 1933 lovade Hitler sitt stöd: det måste bli en väg som världen lade märke till. Reichsbankchefen Hjalmar Schacht vägrade ännu i november samma år att skjuta till pengar, men vägen blev en riksangelägenhet och underställdes generalinspektören för det tyska vägväsendet, Fritz Todt, som också planerade Reichsautobahn-nätet.

Även namnet ändrades. Enligt ADAC:s krönika ersatte Hitler personligen det tekniskt klingande ”Queralpenstraße” med ”Deutsche Alpenstraße”. Därefter nämndes Knorz sällan i den nazistiska propagandan, konstaterar Zeller.

Planerna växte. En tidningsartikel från juli 1934, som Zeller citerar, nämnde sex pass på över 1 500 meter, bland dem Rotwand och Fockenstein, och planerna omfattade 105 broar, tio viadukter och 15 tunnlar med en sammanlagd längd av 2 195 meter. I olika planer angavs den totala längden till 420, 465 eller 470 kilometer.

Bygget 1933–1939

Arbetet började i november 1933. ADAC:s krönika och Rossfeldvägens förvaltare nämner Inzell; enligt Zeller inleddes arbetet i Allgäu och i trakten av Berchtesgaden. Den första etappen gick enligt ADAC från Inzell till Ramsau. Mellan Mauthäusl och Schneizlreuth ersatte den nya vägen, med en lutning på 11 procent, en gammal statlig landsväg med lutningar på upp till 28 procent, och ingenjörerna drog vägen förbi Gletschergarten för att skona detta fält med jättegrytor från istiden.

ADAC:s krönika beskriver standarden: en normalbredd på nio meter, breddad till elva i skymda kurvor, och lutningar på fem till sex procent, med tio till elva procent som absolut maximum. Bara under 1934 sprängdes 140 000 kubikmeter berg. Enligt krönikan arbetade periodvis upp till 25 000 man längs vägen. Propagandan hyllade bygget som ett sysselsättningsprogram. Todt beskrev uppgiften som att skapa ett tekniskt verk som inte störde alplandskapet utan i stället förhöjde reseupplevelsen – och uppmanade bilisterna att tacka ”Führern” för vägen.

Den östra delen byggdes med särskild brådska. Den gjorde det lättare att ta sig till Obersalzberg ovanför Berchtesgaden – där Hitler hade ett residens och som Dokumentationscentret Obersalzberg kallar det viktigaste nazistiska maktcentrumet näst efter Berlin – och till Todts eget fritidshus i Ramsau. När borgmästare, vandrare och naturvårdare invände mot sträckningen gjorde Todt enligt Zeller klart att deras intressen kom i andra hand. Kostnaderna var höga: enligt samtida propaganda kostade enbart sträckan från Ruhpolding till Ramsau 11,6 miljoner Reichsmark. År 1938 blev sträckan över Sudelfeldpasset klar.

År 1938 fick Todt enligt ADAC:s krönika nya uppgifter: att bygga Västvallens befästningar längs den franska gränsen. Under kriget byggde den efter honom uppkallade Organisation Todt militära anläggningar som Atlantvallen; från 1942 kostade det arbetet, skriver krönikan, livet för många krigsfångar, tvångsarbetare och koncentrationslägerfångar. Arbetet på själva alpvägen hade upphört när kriget bröt ut.

Hur mycket som var färdigt 1939, när Tysklands anfallskrig satte stopp för projektet, är återigen omstritt. Enligt ADAC:s krönika var 275 kilometer öppna för trafik. Zeller kommer fram till 131 kilometer nybyggd eller ombyggd väg och ytterligare 36 kilometer under byggnad. På Oberjoch i Allgäu hade passvägen döpts om till ”Adolf-Hitler-Pass”.

Aldrig fullbordad

Efter kriget fick Oberjoch tillbaka sitt namn. Mellan 1952 och 1966, under den västtyske trafikministern Hans-Christoph Seebohm, byggdes omkring 145 kilometer om eller nyanlades som förbundsväg. Men längre än så ville Seebohm inte gå. Vid ett konfidentiellt möte i München 1965 med en nybildad intresseorganisation för alpvägen sa han, till organisationens missnöje, att vägen hade varit en ”nazistisk plan” och att en sträckning helt inom Tysklands gränser inte gick i takt med det europeiska enandet. Bergsbestigare och naturvårdare, som hade tystats under diktaturen, varnade nu offentligt för vägen. En planerad väg över Hochplatte (2 082 m) nära Linderhof föll 1965, sedan Deutscher Alpenverein varnat Seebohm för följderna för naturreservatet där.

ADAC:s krönika ger en ljusare bild: enligt den var de 450 kilometerna i stort sett färdiga omkring 1960. Zellers slutsats är att ingen av förkrigsplanerna någonsin fullbordades, och att vägens uppenbara koppling till Hitler inte gjorde saken lättare. År 1962 kallade ett bayerskt tv-program vägen för ”en labyrint med många ändar”. ADAC räknar upp en del av det som aldrig byggdes: en sträckning över Kenzenpasset i Ammergaueralperna, en direkt förbindelse längs Hirschbach mellan Lenggries och Rottach-Egern och en väg från Tegernsee till Bayrischzell förbi Rotwandhaus, på upp till 1 735 meters höjd. De höga passen lämnades åt vandrarna, skriver Zeller.

Vägen i dag

Den väg man kör i dag är en semesterväg som satts samman av befintliga vägar, och den skiljer sig från de ursprungliga planerna. En arbetsgrupp började marknadsföra den 1999, en turistförening följde 2007, och sedan 2017 är den skyltad längs hela sträckan. Enligt vägens officiella presentation är den skyltad i båda riktningarna.

Vägen har två höjdpunkter. I Allgäu, bortom Bad Hindelang, klättrar den upp över Oberjoch på en passväg som enligt ADAC byggdes 1895, långt innan den blev en del av alpvägen; i den officiella presentationen räknar man till 106 kurvor.

I den östra änden, ovanför Berchtesgaden, ligger Rossfeldvägen, som enligt förvaltarna byggdes 1937–1940 som alpvägens avslutande slinga. Den fanns inte med i 1933 års plan, som slutade vid Königssee. När kriget bröt ut, efter omkring femton månaders arbete, gick det att köra ungefär femton kilometer; bara den 800 meter långa toppsträckan över Hahnenkamm saknades. Landrådet i Berchtesgaden, Theodor Jakob, övertalade Seebohm att betala resten; arbetet återupptogs 1953 och vägen öppnades 1955.

Rossfeldvägen är 15,4 kilometer lång, når 1 570 meters höjd och har en största lutning på 13 procent. Toppsträckan går delvis längs den tysk-österrikiska gränsen och delvis på österrikiskt territorium. Förvaltarna kallar den Tysklands högst belägna panoramaväg, och varje år kör omkring 100 000 fordon den. Den södra uppfarten går upp genom Obersalzberg.

Inför resan

Vägavgifter. Enligt ADAC har Tyskland ingen allmän vägavgift för personbilar; bara vissa tunnlar och privata vägar tar betalt. Rossfeldvägen är en av dem: den är klassad som privat förbundsväg, eftersom den inte leder vidare någonstans, och avgifterna går till underhållet. En bil med passagerare kostar 9,50 euro, en motorcykel 6 euro.

Säsong. Enligt förvaltarna är Rossfeldvägen öppen året runt.

Ingen camping. Det är inte tillåtet att sova i fordonet eller att campa längs Rossfeldvägen eller på dess parkeringsplatser.

Start och mål. Den officiella sträckningen går mellan Lindau och Schönau am Königssee och är skyltad i båda riktningarna, så man kan börja i vilken ände man vill.