Deutsche Alpenstraße: vejen, nazisterne aldrig fik færdig

I oktober 1933 stod Adolf Hitler og ingeniøren Fritz Todt i det bayerske indenrigsministerium i München bøjet over en bordstor, tredimensional model af Alperne, hvor flere mulige linjeføringer var tegnet ind. Ifølge historikeren Thomas Zeller, der skriver i Historisches Lexikon Bayerns, foretrak Hitler en linjeføring over Hochgrat i Allgäu i 1.833 meters højde. En vej over Kampenwand blev beskrevet som et »virkelig stort kup«.

Ingen af dem blev nogensinde bygget. Det, der blev bygget – stykvis og over et halvt århundrede – er Deutsche Alpenstraße, den tyske alpevej. Den officielle rute strækker sig i dag over 484 kilometer fra Lindau ved Bodensøen til Schönau am Königssee. Det er en behagelig ferietur. Men vejen var også, med Zellers ord, et prestige- og propagandaprojekt for det nazistiske diktatur.

En idé fra turistfolk

Efter Første Verdenskrig var de bayerske turistforeninger bekymrede. Schweiz og Østrig byggede bjergveje til bilisterne, der som regel var mere velhavende end togpassagererne, og byerne kappedes om dem. Zeller opregner konkurrenterne: den store Dolomitvej i Italien, der åbnede i 1909, Gaisberg-vejen i Østrig, der åbnede i 1929, og Schwarzwaldhochstraße i Baden. Tilhængerne af en bayersk vej påpegede, at Østrig, der var et fattigere land, betalte for en vej over Großglockner.

Præcis hvornår idéen om en vej langs hele de bayerske Alper opstod, er uklart. Både den officielle rutes krønike, der er skrevet af den tyske motorklub ADAC, og operatørerne af Rossfeld-vejen daterer den til 1927, da en læge ved navn Knorz fra Prien am Chiemsee foreslog at forbinde dalene mellem Bodensøen og Königssee med én vej. Zeller skriver blot, at lokale turistforeninger i slutningen af 1920’erne drøftede en »Queralpenstraße« eller en »bayersk alpevej«, og han kalder en påstand fra borgmesteren i Füssen i 1932 om, at vejen havde været drøftet i mere end tredive år, for »stærkt overdrevet«.

Kilderne er ikke engang enige om lægens fornavn. ADAC-krøniken kalder ham dr. Karl Knorz. Zeller identificerer ham som embedslægen August Knorz (1876–1935), der ledede sygehuset i Prien, var medlem af nazipartiet og gjorde reklame for vejen med det fascistiske Italiens motorveje som forbillede. I september 1932 skrev han i et tillæg til nazipartiets avis, at »det tyske menneske« på en sådan vej skulle nyde »det tyske landskab«.

Füssen havde en praktisk grund til at ønske sig vejen: Den korteste vej mellem kong Ludwig 2.s slotte Linderhof og Neuschwanstein gik gennem Østrig. Ifølge ADAC fik Deutscher Touring Club i München udarbejdet planer i 1932. Problemet var pengene. Da nazipartiets gruppe i den bayerske landdag i januar 1933 stillede forslag i budgetudvalget, afviste Det Bayerske Folkeparti statslig finansiering, og den øverste statslige bygningsmyndighed nægtede at bruge offentlige midler på »luksusbyggerier«. Forslaget blev først vedtaget, efter at det var blevet ændret, så det i stedet var sammenslutninger af de byer, der ville få gavn af vejen, som skulle betale. Så længe Bayern stadig var et parlamentarisk demokrati, skriver Zeller, var alpevejen et omstridt projekt, og dens mest højrøstede tilhænger var nazipartiet.

Hitlers vej

Det ændrede sig i løbet af få uger. Den 28. april 1933 nævnte Bayerns nye nazistiske ministerpræsident, Ludwig Siebert, vejen blandt sine beskæftigelsesprojekter over for en landdag, der allerede var blevet ensrettet, og han kunne henvise til Hitlers særlige interesse. I september 1933 lovede Hitler sin støtte: Det skulle være en vej, som verden ville lægge mærke til. Reichsbankens præsident, Hjalmar Schacht, nægtede så sent som i november samme år at stille penge til rådighed, men vejen blev et rigsanliggende under generalinspektøren for det tyske vejvæsen, Fritz Todt, der også planlagde Reichsautobahn-nettet.

Også navnet blev ændret. Ifølge ADAC-krøniken var det Hitler selv, der erstattede det tekniske »Queralpenstraße« med »Deutsche Alpenstraße«. Zeller bemærker, at Knorz derefter sjældent blev nævnt i den nazistiske propaganda.

Planerne voksede. En avisartikel fra juli 1934, som Zeller citerer, nævnte seks pas over 1.500 meter, heriblandt Rotwand og Fockenstein, og planerne omfattede 105 broer, ti viadukter og 15 tunneler med en samlet længde på 2.195 meter. I forskellige planer blev vejens samlede længde angivet til 420, 465 eller 470 kilometer.

Byggeriet, 1933–1939

Arbejdet begyndte i november 1933. ADAC-krøniken og Rossfeld-vejens operatører nævner Inzell, mens Zeller skriver, at arbejdet begyndte i Allgäu og i området omkring Berchtesgaden. Den første strækning gik ifølge ADAC fra Inzell til Ramsau. Mellem Mauthäusl og Schneizlreuth afløste den nye vej med en stigning på 11 procent en gammel statsvej med stigninger på op til 28 procent, og ingeniørerne lagde den uden om et felt af jættegryder, Gletschergarten, for at skåne det.

ADAC-krøniken beskriver standarderne: en normalbredde på ni meter, udvidet til elleve i uoverskuelige sving, og stigninger på fem til seks procent med ti til elleve procent som det absolutte maksimum. Alene i 1934 blev der sprængt 140.000 kubikmeter klippe. Ifølge krøniken arbejdede der til tider op til 25.000 mand langs vejen. Propagandaen hyldede den som et beskæftigelsesprogram. Todt beskrev opgaven som at skabe et teknisk værk, der ikke skulle forstyrre alpelandskabet, men tværtimod forstærke rejseoplevelsen, og han opfordrede bilisterne til at takke »Führeren« for vejen.

Den østlige del blev bygget i særlig stor hast. Den gjorde det lettere at komme til Todts eget feriehus i Ramsau og til Obersalzberg over Berchtesgaden, hvor Hitler havde en bolig, og som Dokumentationscentret Obersalzberg kalder nazistyrets vigtigste magtcentrum efter Berlin. Da borgmestre, vandrere og naturfredningsfolk protesterede mod linjeføringen, gjorde Todt ifølge Zeller klart, at deres interesser kom i anden række. Omkostningerne var høje: Ifølge datidens propaganda kostede alene strækningen fra Ruhpolding til Ramsau 11,6 millioner rigsmark. I 1938 stod strækningen over Sudelfeld-passet færdig.

I 1938 fik Todt ifølge ADAC-krøniken en ny opgave: at bygge Westwall-befæstningerne ved den franske grænse. Under krigen byggede Organisation Todt, der bar hans navn, militære anlæg som Atlantvolden, og fra 1942 kostede dette arbejde ifølge krøniken mange krigsfanger, tvangsarbejdere og koncentrationslejrfanger livet. Arbejdet på selve alpevejen var standset, da krigen begyndte.

Hvor meget der var færdigt i 1939, da Tysklands angrebskrig satte en stopper for projektet, er endnu et omstridt spørgsmål. ADAC-krøniken skriver, at 275 kilometer var åbnet for trafik. Zeller tæller 131 kilometer, der var nybygget eller ombygget, og yderligere 36 under anlæg. På Oberjoch i Allgäu var pasvejen blevet omdøbt til »Adolf-Hitler-Pass«.

Aldrig færdig

Efter krigen fik Oberjoch sit navn tilbage. Mellem 1952 og 1966 blev omkring 145 kilometer under forbundstrafikminister Hans-Christoph Seebohm ombygget eller nyanlagt som forbundsveje. Længere ville Seebohm dog ikke gå. På et fortroligt møde i München i 1965 med en nystiftet interesseorganisation for alpevejen sagde han til organisationens utilfredshed, at vejen havde været en »naziplan«, og at en rute, der holdt sig helt inden for Tysklands grænser, var i utakt med den europæiske integration. Bjergbestigere og naturfredningsfolk, der var blevet bragt til tavshed under diktaturet, advarede nu offentligt mod den. En planlagt vej over Hochplatte (2.082 m) nær Linderhof blev opgivet i 1965, efter at Deutscher Alpenverein havde advaret Seebohm med henvisning til naturreservatet i området.

ADAC-krøniken tegner et mere positivt billede: Ifølge den var de 450 kilometer stort set færdige omkring 1960. Zellers konklusion er, at ingen af førkrigsplanerne nogensinde blev fuldført, og at vejens åbenlyse forbindelse til Hitler ikke hjalp på det. I 1962 kaldte et bayersk tv-program den »en labyrint med mange ender«. ADAC nævner noget af det, der aldrig blev bygget: en linjeføring over Kenzen-passet i Ammergauer Alperne, en direkte forbindelse langs Hirschbach mellem Lenggries og Rottach-Egern og en vej fra Tegernsee til Bayrischzell forbi Rotwandhaus i op til 1.735 meters højde. De høje overgange blev ifølge Zeller overladt til vandrerne.

Vejen i dag

Den rute, man kører i dag, er en ferierute, der er sat sammen af eksisterende veje, og den afviger fra de oprindelige planer. En arbejdsgruppe begyndte at markedsføre den i 1999, en turistforening fulgte i 2007, og siden 2017 har den været skiltet på hele strækningen. Den officielle rute er skiltet i begge retninger.

Ruten har to højdepunkter. I Allgäu stiger den efter Bad Hindelang op over Oberjoch ad en pasvej, der ifølge ADAC blev bygget i 1895, længe før den blev en del af alpevejen. Den officielle rute tæller 106 sving.

I den østlige ende ligger Rossfeld-vejen over Berchtesgaden, der ifølge operatørerne blev bygget fra 1937 til 1940 som alpevejens afsluttende sløjfe. Den var ikke med i planen fra 1933, som sluttede ved Königssee. Da krigen brød ud efter omkring femten måneders arbejde, var omkring femten kilometer farbare; kun det 800 meter lange topstykke over Hahnenkamm manglede. Theodor Jakob, landråd i Berchtesgaden, overtalte Seebohm til at betale for resten, arbejdet blev genoptaget i 1953, og vejen blev åbnet i 1955.

Rossfeld-vejen er 15,4 kilometer lang, når op i 1.570 meters højde og har en maksimal stigning på 13 procent. En del af topstrækningen følger den tysk-østrigske grænse, og en del ligger på østrigsk område. Operatørerne kalder den Tysklands højeste panoramavej, og hvert år kører omkring 100.000 køretøjer ad den. Den sydlige tilkørsel går op gennem Obersalzberg.

Før du tager af sted

Vejafgift. Ifølge ADAC har Tyskland ingen generel vejafgift for personbiler; kun på visse tunneler og private veje skal man betale. Rossfeld-vejen er en af dem: Den er klassificeret som privat forbundsvej, fordi den ikke fører videre nogen steder hen, og afgiften dækker vedligeholdelsen. For en bil med passagerer koster det 9,50 euro, for en motorcykel 6 euro.

Sæson. Rossfeld-vejen er ifølge operatørerne åben hele året.

Ingen camping. Det er ikke tilladt at overnatte i køretøjet eller at campere langs Rossfeld-vejen eller på dens parkeringspladser.

Start og slut. Den officielle rute går mellem Lindau og Schönau am Königssee og er skiltet i begge retninger, så du kan starte i den ende, du foretrækker.