Deutsche Alpenstraße: die Straße, die das NS-Regime nie vollendete

Im Oktober 1933 beugten sich Adolf Hitler und der Bauingenieur Fritz Todt im bayerischen Innenministerium in München über ein tischgroßes, dreidimensionales Modell der Alpen, auf dem mehrere mögliche Trassen eingezeichnet waren. Wie der Historiker Thomas Zeller im Historischen Lexikon Bayerns schreibt, bevorzugte Hitler eine Linienführung über den Hochgrat im Allgäu, 1.833 Meter hoch. Eine Straße über die Kampenwand wurde als „ganz großer Coup“ bezeichnet.

Gebaut wurde keine von beiden. Gebaut wurde – in Stücken und über ein halbes Jahrhundert hinweg – die Deutsche Alpenstraße. Ihre offizielle Route führt heute auf 484 Kilometern von Lindau am Bodensee nach Schönau am Königssee. Sie ist eine schöne Ferienstraße. Sie war aber auch, mit Zellers Worten, ein Vorzeige- und Propagandaprojekt der NS-Diktatur.

Eine Idee der Touristiker

Nach dem Ersten Weltkrieg waren die bayerischen Fremdenverkehrsverbände in Sorge. Die Schweiz und Österreich bauten Bergstraßen für Autofahrer, die in der Regel wohlhabender waren als Bahnreisende, und die Orte konkurrierten um sie. Zeller zählt die Konkurrenz auf: die Große Dolomitenstraße in Italien, eröffnet 1909, die Gaisbergstraße in Österreich, eröffnet 1929, die Schwarzwaldhochstraße in Baden. Die Befürworter einer bayerischen Straße verwiesen darauf, dass selbst das ärmere Österreich den Bau einer Straße über den Großglockner förderte.

Wann genau die Idee einer Straße entlang der gesamten bayerischen Alpen entstand, ist unklar. Die offizielle Route, in einer Chronik des ADAC, und die Betreiber der Rossfeldstraße datieren sie beide auf 1927: Damals habe ein Arzt namens Knorz aus Prien am Chiemsee vorgeschlagen, die Täler zwischen Bodensee und Königssee durch eine Straße zu verbinden. Zeller hält lediglich fest, dass einzelne Fremdenverkehrsverbände Ende der 1920er-Jahre über eine „Queralpenstraße“ oder „Bayerische Alpenstraße“ diskutierten. Die Behauptung des Füssener Oberbürgermeisters von 1932, ein solches Projekt werde seit mehr als dreißig Jahren diskutiert, nennt er „stark übertrieben“.

Nicht einmal beim Vornamen des Arztes sind sich die Quellen einig. Die ADAC-Chronik nennt ihn Dr. Karl Knorz. Zeller identifiziert ihn als Sanitätsrat August Knorz (1876–1935), Leiter des Krankenhauses in Prien und NSDAP-Mitglied, der die Straße nach dem Vorbild der Autostraßen im faschistischen Italien propagierte. Im September 1932 schrieb er in einer Beilage des „Völkischen Beobachters“, auf einer solchen Straße solle „der deutsche Mensch“ „die deutsche Landschaft“ genießen.

Füssen hatte einen handfesten Grund, die Straße zu wollen: Die kürzeste Verbindung zwischen den Königsschlössern Linderhof und Neuschwanstein führte über österreichisches Gebiet. 1932 ließ der Münchner Deutsche Touring Club laut ADAC Pläne ausarbeiten. Das Problem war das Geld. Als die NSDAP-Fraktion im Bayerischen Landtag im Januar 1933 einen Antrag im Haushaltsausschuss einbrachte, schloss die Bayerische Volkspartei eine staatliche Finanzierung aus, und die Oberste Baubehörde lehnte es ab, öffentliche Mittel für „Luxusbauten“ aufzuwenden. Angenommen wurde der Antrag erst, nachdem er so geändert worden war, dass Zweckverbände der begünstigten Orte zahlen sollten. Solange in Bayern noch eine parlamentarische Demokratie bestand, schreibt Zeller, war die Alpenstraße ein umstrittenes Projekt – und ihr lautester Förderer war die NSDAP.

Hitlers Straße

Das änderte sich binnen Wochen. Am 28. April 1933 nannte der neue nationalsozialistische Ministerpräsident Ludwig Siebert die Straße in seiner Regierungserklärung vor dem bereits gleichgeschalteten Landtag unter seinen Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und konnte dabei auf das besondere Interesse Hitlers verweisen. Im September 1933 sagte Hitler seine Unterstützung zu: Es müsse ein international beachteter Straßenbau werden. Reichsbankpräsident Hjalmar Schacht verweigerte im November zwar noch Mittel, doch die Straße wurde zur Reichssache und unterstand dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen – Fritz Todt, der zugleich die Reichsautobahnen plante.

Auch der Name änderte sich. Laut der ADAC-Chronik ersetzte Hitler persönlich die technische Bezeichnung „Queralpenstraße“ durch „Deutsche Alpenstraße“. Danach, so Zeller, wurde Knorz in der NS-Propaganda nur noch selten erwähnt.

Die Pläne wuchsen. Ein Zeitungsartikel vom Juli 1934, den Zeller zitiert, erwähnte sechs Alpenpässe über 1.500 Metern, darunter Rotwand und Fockenstein, und die Pläne sahen 105 Brücken, zehn Viadukte und 15 Tunnel mit zusammen 2.195 Metern Länge vor. Verschiedene Planungen nannten eine Gesamtlänge von 420, 465 oder 470 Kilometern.

Der Bau, 1933–1939

Im November 1933 begannen die Arbeiten. Die ADAC-Chronik und die Betreiber der Rossfeldstraße nennen Inzell; Zeller schreibt, die Arbeiten hätten im Allgäu und im Berchtesgadener Land begonnen. Der erste Abschnitt führte laut ADAC von Inzell nach Ramsau. Zwischen Mauthäusl und Schneizlreuth ersetzte die neue Straße eine alte Staatsstraße mit bis zu 28 Prozent Gefälle durch eine Trasse mit elf Prozent, und die Ingenieure verlegten sie ein Stück, um den Gletschergarten mit seinen eiszeitlichen Gletschertöpfen zu schonen.

Die ADAC-Chronik beschreibt die Normen: eine Regelbreite von neun Metern, in unübersichtlichen Kurven bis zu elf, und Steigungen von fünf bis sechs Prozent, zehn bis elf als absolutes Maximum. Allein 1934 wurden 140.000 Kubikmeter Fels gesprengt. Zeitweise, heißt es dort, waren bis zu 25.000 Arbeiter entlang der Strecke im Einsatz. Die Propaganda feierte den Bau als Arbeitsbeschaffungsprogramm. Todt bezeichnete es als Aufgabe, „durch ein technisches Werk die Landschaft der Alpenwelt nicht zu stören, sondern die Eindrücke und den Genuß der Reise zu erhöhen“ – und ermahnte die Autofahrer, dem „Führer“ für diese Straße zu danken.

Der östliche Teil wurde mit besonderem Nachdruck gebaut. Er erleichterte die Fahrt zum Obersalzberg oberhalb von Berchtesgaden – wo Hitler einen Wohnsitz hatte und den die Dokumentation Obersalzberg neben Berlin als wichtigstes Machtzentrum der NS-Herrschaft bezeichnet – und zu Todts eigenem Ferienhaus in Ramsau. Wenn Bürgermeister, Wanderer und Naturschützer die Linienführung kritisierten, machte Todt laut Zeller klar, dass ihre Interessen zurückzustehen hatten. Die Kosten waren hoch: Laut zeitgenössischer Propaganda kostete allein der Abschnitt Ruhpolding–Ramsau 11,6 Millionen Reichsmark. 1938 wurde der Abschnitt über den Sudelfeldpass fertig.

Todt wurde 1938, so die ADAC-Chronik, abkommandiert, um an der französischen Grenze den Westwall auszubauen. Im Krieg baute die nach ihm benannte Organisation Todt militärische Großprojekte wie den Atlantikwall; ab 1942, heißt es in der Chronik, kosteten diese Arbeiten viele Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge das Leben. Die Arbeiten an der Alpenstraße selbst waren mit Kriegsbeginn eingestellt worden.

Wie viel bis 1939, als der deutsche Angriffskrieg dem Vorhaben ein Ende machte, fertig war, ist wiederum umstritten. Die ADAC-Chronik spricht von 275 befahrbaren Kilometern. Zeller zählt 131 Kilometer als Aus- oder Neubau und 36 weitere im Bau. Am Oberjoch im Allgäu war die Passstraße in „Adolf-Hitler-Pass“ umbenannt worden.

Nie vollendet

Nach dem Krieg erhielt das Oberjoch seinen Namen zurück. Zwischen 1952 und 1966 wurden unter Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm rund 145 Kilometer als Bundesstraßen um- oder neugebaut. Weiter wollte Seebohm aber nicht gehen. 1965 betonte er bei einem vertraulichen Treffen in München mit einer neugegründeten „Interessengemeinschaft Deutsche Alpenstraße“ zum Missvergnügen der Anwesenden, die Alpenstraße sei eine „nazistische Planung“ gewesen und ein Verlauf ausschließlich auf deutschem Gebiet angesichts der europäischen Einigung unzeitgemäß. Alpinisten und Naturschützer, im Nationalsozialismus mundtot gemacht, warnten nun öffentlich vor dem Weiterbau. Ein geplanter Ausbau über die Hochplatte (2.082 m) bei Linderhof scheiterte 1965, nachdem der Deutsche Alpenverein Seebohm vor einer Gefährdung des dortigen Naturschutzgebiets gewarnt hatte.

Die ADAC-Chronik erzählt eine fröhlichere Geschichte: Um 1960 seien die 450 Kilometer so gut wie vollendet gewesen. Zeller kommt zu dem Schluss, dass keiner der Vorkriegspläne je vollendet wurde und dass die offensichtliche Nähe des Projekts zu Hitler nicht förderlich war. Die Abendschau des Bayerischen Rundfunks nannte die Straße 1962 ein „Labyrinth mit vielen Enden“. Der ADAC zählt auf, was nie gebaut wurde: eine Trasse über den Kenzenpass in den Ammergauer Alpen, eine direkte Verbindung entlang des Hirschbachs zwischen Lenggries und Rottach-Egern und eine Straße vom Tegernsee nach Bayrischzell am Rotwandhaus vorbei in bis zu 1.735 Metern Höhe. Die hochgelegenen Gipfelüberquerungen, schreibt Zeller, blieben Wanderern vorbehalten.

Die Straße heute

Die Route, die man heute fährt, ist eine Ferienstraße aus bestehenden Straßen, und sie weicht von den ursprünglichen Plänen ab. 1999 begann eine Arbeitsgemeinschaft, sie zu vermarkten, 2007 folgte ein Touristikverein, und seit 2017 ist sie durchgehend beschildert. Laut der offiziellen Route ist sie in beide Richtungen ausgeschildert.

Zwei Glanzstücke hat sie. Im Allgäu, hinter Bad Hindelang, klettert sie über das Oberjoch, eine Passstraße, die laut ADAC bereits 1895 gebaut wurde, lange bevor sie Teil der Alpenstraße wurde; die offizielle Route zählt 106 Kurven.

Am östlichen Ende liegt die Rossfeldstraße oberhalb von Berchtesgaden, laut ihren Betreibern von 1937 bis 1940 als östliche Abschlussschleife der Deutschen Alpenstraße gebaut. Im Plan von 1933 war sie noch nicht enthalten; damals sollte die Straße am Königssee enden. Bei Kriegsbeginn, nach gut fünfzehn Monaten Bauzeit, waren rund fünfzehn Kilometer befahrbar; nur die 800 Meter lange Scheitelstrecke über den Hahnenkamm fehlte. Der Berchtesgadener Landrat Theodor Jakob überzeugte Seebohm, die Fertigstellung zu finanzieren, 1953 wurde weitergebaut, und ab 1955 war die Straße befahrbar.

Die Rossfeldstraße ist 15,4 Kilometer lang, steigt bis auf 1.570 Meter und hat eine Höchststeigung von 13 Prozent. Ein Teil der Scheitelstrecke verläuft auf der deutsch-österreichischen Grenze, ein Teil auf österreichischem Staatsgebiet. Die Betreiber nennen sie Deutschlands höchstgelegene Panoramastraße; jährlich befahren sie rund 100.000 Fahrzeuge. Die Südauffahrt führt über den Obersalzberg.

Vor der Fahrt

Maut. Eine allgemeine Pkw-Maut gibt es in Deutschland laut ADAC nicht; gebührenpflichtig sind nur einzelne Tunnel und Privatstraßen. Die Rossfeldstraße ist eine davon: Sie ist als Bundesprivatstraße eingestuft, weil ihr ein überörtlicher Anschluss fehlt, und aus der Maut werden Unterhalt und Verwaltung bezahlt. Ein Pkw samt Insassen zahlt 9,50 €, ein Motorrad 6 €.

Saison. Die Rossfeldstraße ist laut ihren Betreibern ganzjährig befahrbar.

Kein Camping. Übernachten im Fahrzeug und Camping sind entlang der Rossfeldstraße und auf ihren Parkplätzen nicht gestattet.

Anfang und Ende. Die offizielle Route verläuft zwischen Lindau und Schönau am Königssee und ist in beide Richtungen beschildert – man kann also an beiden Enden beginnen.