Deutsche Alpenstraße: de weg die de nazi's nooit afmaakten

In oktober 1933 bogen Adolf Hitler en de ingenieur Fritz Todt zich op het Beierse ministerie van Binnenlandse Zaken in München over een driedimensionale maquette van de Alpen, zo groot als een tafel, waarop verschillende mogelijke tracés waren ingetekend. Volgens de historicus Thomas Zeller in het Historisches Lexikon Bayerns gaf Hitler de voorkeur aan een route over de Hochgrat in de Allgäu, op 1.833 meter. Een weg over de Kampenwand werd een „ganz großer Coup” genoemd, een meesterzet.

Geen van beide werd ooit aangelegd. Wat wel werd aangelegd, in stukken en verspreid over een halve eeuw, is de Deutsche Alpenstraße, de Duitse Alpenweg. De officiële route loopt vandaag over 484 kilometer van Lindau aan het Bodenmeer naar Schönau am Königssee. Het is een mooie vakantieroute. Het was ook, in Zellers woorden, een prestige- en propagandaproject van de nazidictatuur.

Een idee van toeristenbureaus

Na de Eerste Wereldoorlog maakten de Beierse toerismebureaus zich zorgen. Zwitserland en Oostenrijk legden bergwegen aan voor automobilisten, die doorgaans welgestelder waren dan treinreizigers, en plaatsen concurreerden om hun gunst. Zeller somt de concurrentie op: de Grote Dolomietenweg in Italië, geopend in 1909; de Gaisbergstraße in Oostenrijk, geopend in 1929; de Schwarzwaldhochstraße in Baden. Voorstanders van een Beierse weg wezen erop dat Oostenrijk, een armer land, geld stak in een weg over de Großglockner.

Wanneer precies het idee ontstond voor een weg langs de hele Beierse Alpen, is onduidelijk. De officiële route, in een kroniek van de Duitse automobielclub ADAC, en de beheerders van de Rossfeldweg dateren het allebei op 1927, toen een arts met de naam Knorz uit Prien am Chiemsee voorstelde de dalen tussen het Bodenmeer en de Königssee met één weg te verbinden. Zeller stelt alleen vast dat plaatselijke toerismeverenigingen eind jaren twintig over een „Queralpenstraße” of „Bayerische Alpenstraße” discussieerden. De bewering van de burgemeester van Füssen in 1932 dat er al meer dan dertig jaar over werd gesproken, noemt hij „sterk overdreven”.

Zelfs over de voornaam van de arts zijn de bronnen het niet eens. De ADAC-kroniek noemt hem dr. Karl Knorz. Zeller identificeert hem als de geneeskundige August Knorz (1876–1935), directeur van het ziekenhuis in Prien en lid van de nazipartij, die de weg propageerde naar het voorbeeld van de autowegen in het fascistische Italië. In september 1932 schreef hij in een bijlage van de partijkrant van de NSDAP dat „de Duitse mens” op zo’n weg moest genieten van „het Duitse landschap”.

Füssen had een praktische reden om de weg te willen: de kortste verbinding tussen de kastelen van koning Lodewijk II, Linderhof en Neuschwanstein, liep over Oostenrijks grondgebied. In 1932 liet de Münchense Deutscher Touring Club volgens de ADAC plannen uitwerken. Het probleem was geld. Toen de NSDAP-fractie in het Beierse parlement in januari 1933 een motie indiende in de begrotingscommissie, sloot de Beierse Volkspartij financiering door de staat uit, en de hoogste bouwautoriteit van de deelstaat weigerde overheidsgeld te besteden aan „luxebouwwerken”. De motie werd pas aangenomen nadat ze zo was gewijzigd dat samenwerkingsverbanden van de plaatsen die ervan zouden profiteren moesten betalen. Zolang Beieren nog een parlementaire democratie was, schrijft Zeller, was de Alpenstraße een omstreden project, en de luidste pleitbezorger was de nazipartij.

Hitlers weg

Binnen enkele weken veranderde dat. Op 28 april 1933 noemde de nieuwe nazistische minister-president van Beieren, Ludwig Siebert, de weg in zijn regeringsverklaring voor een al gelijkgeschakeld parlement als een van zijn werkgelegenheidsprojecten, en kon hij wijzen op Hitlers bijzondere belangstelling. In september 1933 zegde Hitler zijn steun toe: het moest een wegenbouwproject worden dat internationaal de aandacht trok. De president van de Reichsbank, Hjalmar Schacht, weigerde in november nog geld beschikbaar te stellen, maar de weg werd een zaak van het Rijk, onder de inspecteur-generaal voor het Duitse wegwezen: Fritz Todt, die ook het net van Reichsautobahnen plande.

Ook de naam veranderde. Volgens de ADAC-kroniek verving Hitler persoonlijk de technische naam „Queralpenstraße” door „Deutsche Alpenstraße”. Daarna, merkt Zeller op, werd Knorz in de nazipropaganda nog maar zelden genoemd.

De plannen groeiden. Een krantenartikel uit juli 1934, dat Zeller aanhaalt, noemde zes passen boven 1.500 meter, waaronder de Rotwand en de Fockenstein, en de plannen voorzagen in 105 bruggen, tien viaducten en 15 tunnels met een totale lengte van 2.195 meter. Verschillende plannen kwamen uit op een totale lengte van 420, 465 of 470 kilometer.

De aanleg, 1933–1939

In november 1933 begon het werk. De ADAC-kroniek en de beheerders van de Rossfeldweg noemen Inzell; Zeller schrijft dat het werk begon in de Allgäu en in het Berchtesgadener Land. Het eerste traject liep volgens de ADAC van Inzell naar Ramsau. Tussen Mauthäusl en Schneizlreuth verving de nieuwe weg een oude provinciale weg met hellingen tot 28 procent door een tracé van 11 procent, en de ingenieurs verlegden hem een stukje om de Gletschergarten te sparen, een terrein met gletsjermolens uit de ijstijd.

De ADAC-kroniek beschrijft de normen: een standaardbreedte van negen meter, verbreed tot elf in onoverzichtelijke bochten, en hellingen van vijf à zes procent, met tien à elf procent als absoluut maximum. Alleen al in 1934 werd 140.000 kubieke meter rots weggeschoten. Er werkten volgens de kroniek soms tot 25.000 man langs de weg. De propaganda vierde de aanleg als werkgelegenheidsprogramma. Todt omschreef de opdracht als het bouwen van een technisch werk dat het Alpenlandschap niet zou verstoren, maar de indrukken en het genot van de reis zou vergroten, en hij spoorde automobilisten aan de „Führer” voor deze weg te bedanken.

Het oostelijke deel werd met bijzondere voorrang aangelegd. Het maakte de rit makkelijker naar de Obersalzberg boven Berchtesgaden, waar Hitler een residentie had en die het Documentatiecentrum Obersalzberg na Berlijn het belangrijkste machtscentrum van het naziregime noemt, en naar Todts eigen vakantiehuis in Ramsau. Wanneer burgemeesters, wandelaars en natuurbeschermers bezwaar maakten tegen het tracé, maakte Todt volgens Zeller duidelijk dat hun belangen moesten wijken. De kosten waren hoog: volgens de propaganda van die tijd kostte alleen al het traject Ruhpolding–Ramsau 11,6 miljoen rijksmark. In 1938 was het traject over de Sudelfeldpas klaar.

Todt werd in 1938, aldus de ADAC-kroniek, overgeplaatst om aan de Franse grens de Westwall te bouwen. In de oorlog bouwde de naar hem genoemde Organisation Todt militaire projecten zoals de Atlantikwall; vanaf 1942, zegt de kroniek, kostte dat werk het leven aan veel krijgsgevangenen, dwangarbeiders en concentratiekampgevangenen. Het werk aan de Alpenstraße zelf was bij het begin van de oorlog stilgelegd.

Hoeveel er in 1939, toen de Duitse aanvalsoorlog een einde maakte aan het project, klaar was, is opnieuw omstreden. De ADAC-kroniek spreekt van 275 kilometer die berijdbaar was. Zeller telt 131 kilometer verbouwde of nieuwe weg en nog 36 kilometer in aanleg. Op de Oberjoch in de Allgäu was de pasweg omgedoopt tot „Adolf-Hitler-Pass”.

Nooit voltooid

Na de oorlog kreeg de Oberjoch zijn oude naam terug. Tussen 1952 en 1966 werd onder de federale minister van Verkeer Hans-Christoph Seebohm ongeveer 145 kilometer verbouwd of nieuw aangelegd als Bundesstraße. Verder wilde Seebohm niet gaan. In 1965 zei hij op een vertrouwelijke bijeenkomst in München met een pas opgerichte belangengroep voor de Alpenstraße, tot ongenoegen van de aanwezigen, dat de weg een „nazistische planning” was geweest en dat een route die alleen over Duits grondgebied liep niet meer paste bij de Europese eenwording. Bergsporters en natuurbeschermers, die onder de dictatuur monddood waren gemaakt, waarschuwden nu openlijk tegen verdere aanleg. Een geplande weg over de Hochplatte (2.082 m) bij Linderhof sneuvelde in 1965 nadat de Deutscher Alpenverein Seebohm had gewaarschuwd voor de gevolgen voor het natuurreservaat daar.

De ADAC-kroniek vertelt een vrolijker verhaal, waarin de 450 kilometer rond 1960 zo goed als klaar was. Zeller concludeert dat geen van de vooroorlogse plannen ooit werd voltooid, en dat de duidelijke band van het project met Hitler daar niet bij hielp. In 1962 noemde een programma van de Beierse televisie de weg „een labyrint met veel uiteinden”. De ADAC somt op wat nooit werd aangelegd: een tracé over de Kenzenpas in de Ammergauer Alpen, een directe verbinding langs de Hirschbach tussen Lenggries en Rottach-Egern en een weg van de Tegernsee naar Bayrischzell langs het Rotwandhaus, tot op 1.735 meter hoogte. De hoge bergovergangen, schrijft Zeller, bleven voorbehouden aan wandelaars.

De weg nu

De route die je nu rijdt is een vakantieroute die uit bestaande wegen is samengesteld, en ze wijkt af van de oorspronkelijke plannen. In 1999 begon een werkgroep haar te promoten, in 2007 volgde een toeristische vereniging, en sinds 2017 is ze over de hele lengte bewegwijzerd. Volgens de officiële route is ze in beide richtingen aangegeven.

Ze heeft twee hoogtepunten. In de Allgäu, voorbij Bad Hindelang, klimt ze over de Oberjoch, een pasweg die volgens de ADAC al in 1895 werd aangelegd, lang voordat hij deel werd van de Alpenstraße; de officiële route telt 106 bochten.

Aan de oostkant ligt de Rossfeldweg boven Berchtesgaden, volgens de beheerders aangelegd van 1937 tot 1940 als afsluitende lus van de Alpenstraße. In het plan van 1933 kwam hij nog niet voor; de weg zou toen bij de Königssee eindigen. Bij het begin van de oorlog, na zo’n vijftien maanden werk, was ongeveer vijftien kilometer berijdbaar; alleen het 800 meter lange hoogste stuk over de Hahnenkamm ontbrak nog. De Landrat van Berchtesgaden, Theodor Jakob, wist Seebohm over te halen de rest te betalen, in 1953 werd het werk hervat en vanaf 1955 was de weg berijdbaar.

De Rossfeldweg is 15,4 kilometer lang, klimt tot 1.570 meter en heeft een maximale helling van 13 procent. Een deel van het hoogste stuk loopt over de Duits-Oostenrijkse grens, een deel over Oostenrijks grondgebied. De beheerders noemen hem de hoogstgelegen panoramaweg van Duitsland, en er rijden jaarlijks zo’n 100.000 voertuigen over. De zuidelijke oprit gaat via de Obersalzberg.

Voordat je gaat

Tol. Duitsland heeft volgens de ADAC geen algemene tol voor personenauto’s; alleen sommige tunnels en privéwegen rekenen tol. De Rossfeldweg is er een van: hij is ingedeeld als particuliere federale weg, omdat hij nergens anders naartoe leidt, en uit de tol wordt het onderhoud betaald. Een auto met inzittenden betaalt € 9,50, een motor € 6.

Seizoen. De Rossfeldweg is volgens de beheerders het hele jaar berijdbaar.

Niet kamperen. Overnachten in je voertuig en kamperen zijn niet toegestaan langs de Rossfeldweg en op de parkeerplaatsen.

Begin en eind. De officiële route loopt tussen Lindau en Schönau am Königssee en is in beide richtingen bewegwijzerd, dus je kunt aan beide kanten beginnen.