Deutsche Alpenstraße: veien nazistene aldri fullførte

I oktober 1933 sto Adolf Hitler og ingeniøren Fritz Todt i det bayerske innenriksdepartementet i München og bøyde seg over en bordstor, tredimensjonal modell av Alpene, der flere mulige traseer var tegnet inn. Ifølge historikeren Thomas Zeller i Historisches Lexikon Bayerns foretrakk Hitler en trasé over den 1 833 meter høye Hochgrat i Allgäu. En vei over Kampenwand ble beskrevet som «et virkelig stort kupp».

Ingen av dem ble noen gang bygget. Det som faktisk ble bygget, bit for bit gjennom et halvt århundre, er Deutsche Alpenstraße – den tyske alpeveien. Den offisielle ruten går i dag 484 kilometer fra Lindau ved Bodensjøen til Schönau am Königssee. Det er en hyggelig ferietur med bil. Men den var også, med Zellers ord, et utstillings- og propagandaprosjekt for nazidiktaturet.

En idé fra turistnæringen

Etter første verdenskrig var bayerske turistkontorer bekymret. Sveits og Østerrike bygde fjellveier for bilistene, som gjerne hadde bedre råd enn jernbanepassasjerene, og turiststedene konkurrerte om dem. Zeller ramser opp konkurrentene: Grande Strada delle Dolomiti i Italia, åpnet i 1909; Gaisberg-veien i Østerrike, åpnet i 1929; Schwarzwaldhochstraße i Baden. Tilhengerne av en bayersk vei pekte på at Østerrike, et fattigere land, betalte for en vei over Großglockner.

Nøyaktig når ideen om en vei langs hele de bayerske Alpene oppsto, er uklart. Både den offisielle ruten, i en krønike skrevet av den tyske bilorganisasjonen ADAC, og operatørene av Rossfeld-veien tidfester den til 1927, da en lege ved navn Knorz fra Prien am Chiemsee foreslo å binde sammen dalene mellom Bodensjøen og Königssee med én vei. Zeller skriver bare at lokale turistforeninger diskuterte en «Queralpenstraße» eller «bayersk alpevei» i slutten av 1920-årene, og han kaller påstanden som borgermesteren i Füssen kom med i 1932, om at veien hadde vært diskutert i mer enn tretti år, for «sterkt overdrevet».

Kildene er ikke engang enige om legens fornavn. ADAC-krøniken kaller ham dr. Karl Knorz. Zeller identifiserer ham som distriktslegen August Knorz (1876–1935), leder av sykehuset i Prien og medlem av nazipartiet, som tok til orde for veien med bilveiene i det fascistiske Italia som forbilde. I september 1932 skrev han i et tillegg til nazipartiets avis at «det tyske menneske» skulle nyte «det tyske landskap» på en slik vei.

Füssen hadde en praktisk grunn til å ønske seg veien: Den korteste forbindelsen mellom kong Ludwig IIs slott Linderhof og Neuschwanstein gikk gjennom Østerrike. Ifølge ADAC fikk den München-baserte Deutscher Touring Club utarbeidet planer i 1932. Problemet var pengene. Da nazistenes gruppe i den bayerske landdagen la fram et forslag for budsjettkomiteen i januar 1933, avviste Det bayerske folkepartiet statlig finansiering, og den øverste statlige byggemyndigheten nektet å bruke offentlige midler på «luksusbygg». Forslaget ble først vedtatt etter at det var endret slik at det var sammenslutninger av lokalsamfunnene som ville ha nytte av veien, som skulle betale. Så lenge Bayern fortsatt var et parlamentarisk demokrati, skriver Zeller, var alpeveien et omstridt prosjekt, og den mest høylytte forkjemperen var nazipartiet.

Hitlers vei

Det endret seg i løpet av få uker. Den 28. april 1933 presenterte Bayerns nye nazistiske statsminister, Ludwig Siebert, veien som et av sine sysselsettingstiltak for en landdag som allerede var ensrettet, og han kunne vise til Hitlers særlige interesse. I september 1933 lovet Hitler sin støtte: Det måtte bli en vei som verden ville legge merke til. Reichsbank-presidenten Hjalmar Schacht nektet ennå i november samme år å stille penger til rådighet, men veien ble en riksoppgave, underlagt generalinspektøren for det tyske veivesenet – Fritz Todt, som også planla Reichsautobahn-nettet.

Også navnet ble endret. Ifølge ADAC-krøniken byttet Hitler personlig ut det tekniske navnet «Queralpenstraße» med «Deutsche Alpenstraße». Etter dette, påpeker Zeller, ble Knorz sjelden nevnt i nazistenes propaganda.

Planene vokste. En avisartikkel fra juli 1934, som Zeller siterer, nevnte seks fjelloverganger høyere enn 1 500 meter, blant dem Rotwand og Fockenstein, og planene omfattet 105 bruer, ti viadukter og 15 tunneler med en samlet lengde på 2 195 meter. Ulike planer anslo veiens samlede lengde til 420, 465 eller 470 kilometer.

Byggingen, 1933–1939

Arbeidet begynte i november 1933. ADAC-krøniken og operatørene av Rossfeld-veien oppgir Inzell som startsted; Zeller skriver at arbeidet startet i Allgäu og i området rundt Berchtesgaden. Ifølge ADAC gikk den første strekningen fra Inzell til Ramsau. Mellom Mauthäusl og Schneizlreuth avløste den nye veien, med en stigning på 11 prosent, en gammel statsvei som hadde stigninger på opptil 28 prosent, og ingeniørene la om traseen for å skåne et felt med jettegryter, Gletschergarten.

ADAC-krøniken beskriver standarden: en normalbredde på ni meter, utvidet til elleve i uoversiktlige svinger, og stigninger på fem til seks prosent, med ti til elleve som absolutt maksimum. Bare i 1934 ble det sprengt ut 140 000 kubikkmeter fjell. Til tider, heter det, var opptil 25 000 mann i arbeid langs veien. Propagandaen hyllet den som et sysselsettingsprogram. Todt beskrev oppgaven som å bygge et teknisk verk som ikke skulle forstyrre alpelandskapet, men forsterke reiseopplevelsen – og han oppfordret bilistene til å takke «Føreren» for veien.

Den østlige delen ble bygget i særlig stor hast. Den ga lettere adkomst til Obersalzberg ovenfor Berchtesgaden – der Hitler hadde en residens, og som Dokumentation Obersalzberg betegner som det viktigste nazistiske maktsenteret etter Berlin – og til Todts eget feriehus i Ramsau. Zeller skriver at da borgermestre, turgåere og naturvernere protesterte mot traseen, gjorde Todt det klart at deres interesser kom i annen rekke. Kostnadene var høye: Ifølge samtidens propaganda kostet strekningen fra Ruhpolding til Ramsau alene 11,6 millioner Reichsmark. I 1938 ble strekningen over Sudelfeld-passet ferdig.

Ifølge ADAC-krøniken ble Todt i 1938 satt til å bygge Westwall-festningsverkene ved grensen mot Frankrike. Under krigen bygde Organisation Todt, som bar hans navn, militære anlegg som Atlanterhavsvollen; ifølge krøniken kostet dette arbeidet fra 1942 livet til mange krigsfanger, tvangsarbeidere og konsentrasjonsleirfanger. Arbeidet på selve alpeveien hadde stanset da krigen begynte.

Hvor mye som var ferdig i 1939, da Tysklands angrepskrig satte en stopper for prosjektet, er igjen omstridt. ADAC-krøniken sier at 275 kilometer var åpnet for trafikk. Zeller regner 131 kilometer som bygget eller ombygget og ytterligere 36 som under bygging. På Oberjoch i Allgäu var passveien blitt omdøpt til «Adolf-Hitler-Pass».

Aldri fullført

Etter krigen fikk Oberjoch tilbake navnet sitt. Mellom 1952 og 1966, under forbundssamferdselsminister Hans-Christoph Seebohm, ble rundt 145 kilometer bygget om eller nybygget som forbundsveier. Men lenger ville ikke Seebohm gå. På et fortrolig møte i München i 1965 med en nystiftet interessegruppe for alpeveien sa han, til gruppens misnøye, at veien hadde vært en «naziplan», og at en trasé som holdt seg helt innenfor Tyskland, ikke var i takt med den europeiske integrasjonen. Fjellklatrere og naturvernere, som var blitt brakt til taushet under diktaturet, advarte nå åpent mot veien. En planlagt vei over Hochplatte (2 082 m) nær Linderhof strandet i 1965 etter at Deutscher Alpenverein hadde advart Seebohm med henvisning til naturreservatet der.

ADAC-krøniken gir et lysere bilde: Der var de 450 kilometerne så godt som ferdige rundt 1960. Zellers konklusjon er at ingen av planene fra før krigen noen gang ble fullført, og at veiens åpenbare tilknytning til Hitler ikke gjorde saken lettere. I 1962 kalte et bayersk TV-program den «en labyrint med mange ender». ADAC lister opp noe av det som aldri ble bygget: en trasé over Kenzen-passet i Ammergau-alpene, en direkte forbindelse langs Hirschbach mellom Lenggries og Rottach-Egern, og en vei fra Tegernsee til Bayrischzell som skulle gå forbi Rotwandhaus i opptil 1 735 meters høyde. De høye overgangene, skriver Zeller, ble overlatt til turgåerne.

Veien i dag

Ruten du kjører i dag, er en ferierute satt sammen av eksisterende veier, og den avviker fra de opprinnelige planene. En arbeidsgruppe begynte å markedsføre den i 1999, en turistforening fulgte etter i 2007, og siden 2017 har den vært skiltet på hele strekningen. Den offisielle ruten er skiltet i begge retninger.

Ruten har to høydepunkter. I Allgäu, forbi Bad Hindelang, klatrer den opp passveien over Oberjoch, som ifølge ADAC ble bygget i 1895, lenge før den ble en del av alpeveien; ifølge den offisielle ruten har den 106 svinger.

I den østlige enden ligger Rossfeld-veien ovenfor Berchtesgaden. Ifølge operatørene ble den bygget fra 1937 til 1940 som alpeveiens avsluttende sløyfe. Den var ikke med i planen fra 1933, som sluttet ved Königssee. Da krigen brøt ut, etter rundt femten måneders arbeid, var omkring femten kilometer kjørbare; bare den 800 meter lange toppstrekningen over Hahnenkamm manglet. Landråden i Berchtesgaden, Theodor Jakob, overtalte Seebohm til å betale for resten, arbeidet ble gjenopptatt i 1953, og veien ble åpnet i 1955.

Rossfeld-veien er 15,4 kilometer lang, når 1 570 meter over havet og har en største stigning på 13 prosent. En del av toppstrekningen følger grensen mellom Tyskland og Østerrike, og en del går på østerriksk territorium. Operatørene kaller den Tysklands høyeste panoramavei, og rundt 100 000 kjøretøy kjører den hvert år. Den sørlige tilkomstveien går opp gjennom Obersalzberg.

Før du drar

Bompenger. Ifølge ADAC har Tyskland ingen generell veiavgift for personbiler; bare enkelte tunneler og privatveier tar betalt. Rossfeld-veien er en av dem: Den er klassifisert som privat forbundsvei fordi den ikke fører noe annet sted, og bompengene dekker vedlikeholdet. For en bil med passasjerer betaler man 9,50 euro, for en motorsykkel 6 euro.

Sesong. Ifølge operatørene er Rossfeld-veien åpen hele året.

Ingen camping. Det er ikke tillatt å overnatte i kjøretøyet eller å campe langs Rossfeld-veien eller på parkeringsplassene der.

Hvor den starter og slutter. Den offisielle ruten går mellom Lindau og Schönau am Königssee og er skiltet i begge retninger, så du kan begynne i hvilken ende du vil.