Deutsche Alpenstraße: silnice, kterou nacisté nikdy nedostavěli

V říjnu 1933 se Adolf Hitler a stavební inženýr Fritz Todt skláněli na bavorském ministerstvu vnitra v Mnichově nad trojrozměrným modelem Alp velkým jako stůl, do kterého bylo zakresleno několik možných tras. Podle historika Thomase Zellera, který o silnici psal v Historisches Lexikon Bayerns, dával Hitler přednost vedení přes Hochgrat v Allgäu ve výšce 1 833 metrů. Silnici přes Kampenwand prý označovali za „ganz großer Coup“ – velký tah.

Nevznikla ani jedna z nich. Vznikla – po kusech a během půl století – Deutsche Alpenstraße, Německá alpská silnice. Její oficiální trasa dnes vede 484 kilometrů z Lindau u Bodamského jezera do Schönau am Königssee. Je to příjemná prázdninová cesta. Byla to ale také, slovy Zellera, výkladní a propagandistický projekt nacistické diktatury.

Nápad turistických svazů

Bavorské turistické svazy měly po první světové válce starosti. Švýcarsko a Rakousko stavěly horské silnice pro motoristy, kteří byli zpravidla zámožnější než cestující vlakem, a obce o ně soupeřily. Zeller konkurenci vyjmenovává: Velkou Dolomitskou silnici v Itálii, otevřenou v roce 1909, silnici na Gaisberg v Rakousku, otevřenou v roce 1929, a Schwarzwaldhochstraße v Bádensku. Zastánci bavorské silnice poukazovali na to, že i chudší Rakousko financuje stavbu silnice přes Großglockner.

Kdy přesně se zrodil nápad silnice podél celých bavorských Alp, není jasné. Kronika, kterou sepsal německý autoklub ADAC, i provozovatelé silnice přes Rossfeld jej shodně kladou do roku 1927, kdy lékař jménem Knorz z Prien am Chiemsee navrhl spojit údolí mezi Bodamským jezerem a Königssee jedinou silnicí. Zeller jen konstatuje, že koncem dvacátých let o „Queralpenstraße“ neboli „Bavorské alpské silnici“ diskutovaly jednotlivé turistické svazy. Tvrzení füssenského starosty z roku 1932, že se o takovém projektu mluví už přes třicet let, označuje za „silně přehnané“.

Zdroje se neshodnou ani na lékařově křestním jménu. Kronika ADAC ho uvádí jako dr. Karla Knorze. Zeller ho identifikuje jako zdravotního radu Augusta Knorze (1876–1935), ředitele nemocnice v Prienu a člena NSDAP, který silnici prosazoval podle vzoru automobilových silnic ve fašistické Itálii. V září 1932 napsal v příloze stranického listu NSDAP, že na takové silnici má „německý člověk“ vychutnávat „německou krajinu“.

Füssen měl pro silnici praktický důvod: nejkratší spojení mezi zámky krále Ludvíka II. Linderhof a Neuschwanstein vedlo přes rakouské území. V roce 1932 nechal podle ADAC mnichovský Deutscher Touring Club vypracovat plány. Problémem byly peníze. Když frakce NSDAP v bavorském zemském sněmu v lednu 1933 předložila návrh v rozpočtovém výboru, Bavorská lidová strana státní financování vyloučila a nejvyšší zemský stavební úřad odmítl vynakládat veřejné prostředky na „luxusní stavby“. Návrh prošel teprve poté, co byl upraven tak, aby platily účelové svazy obcí, které měly ze silnice profitovat. Dokud bylo Bavorsko parlamentní demokracií, píše Zeller, byla Alpská silnice sporným projektem a jejím nejhlasitějším zastáncem byla NSDAP.

Hitlerova silnice

Během několika týdnů se to změnilo. Dne 28. dubna 1933 zařadil nový nacistický bavorský ministerský předseda Ludwig Siebert silnici ve svém vládním prohlášení před už zglajchšaltovaným sněmem mezi opatření na tvorbu pracovních míst a mohl se přitom odvolat na Hitlerův zvláštní zájem. V září 1933 Hitler přislíbil podporu: musí to být stavba, které si všimne celý svět. Prezident Říšské banky Hjalmar Schacht sice v listopadu ještě odmítl uvolnit peníze, silnice se ale stala záležitostí Říše a připadla generálnímu inspektorovi pro německé silnice – Fritzi Todtovi, který zároveň plánoval síť říšských dálnic.

Změnilo se i jméno. Podle kroniky ADAC nahradil Hitler osobně technický název „Queralpenstraße“ názvem „Deutsche Alpenstraße“. Knorze pak nacistická propaganda podle Zellera zmiňovala už jen zřídka.

Plány rostly. Novinový článek z července 1934, z něhož Zeller cituje, zmiňoval šest průsmyků ve výšce přes 1 500 metrů, mezi nimi Rotwand a Fockenstein, a plány počítaly se 105 mosty, deseti viadukty a 15 tunely o celkové délce 2 195 metrů. Různé plány uváděly celkovou délku 420, 465 nebo 470 kilometrů.

Stavba v letech 1933–1939

Práce začaly v listopadu 1933. Kronika ADAC i provozovatelé silnice přes Rossfeld uvádějí Inzell; Zeller píše, že se začalo v Allgäu a v Berchtesgadenském kraji. První úsek vedl podle ADAC z Inzellu do Ramsau. Mezi Mauthäuslem a Schneizlreuthem nahradila nová silnice starou státní silnici se sklonem až 28 procent trasou s 11 procenty a inženýři ji kus odsunuli, aby ušetřili Gletschergarten, území s obřími hrnci z doby ledové.

Kronika ADAC popisuje normy: běžnou šířku devět metrů, v nepřehledných zatáčkách rozšířenou až na jedenáct, a stoupání pět až šest procent, přičemž deset až jedenáct procent bylo absolutní maximum. Jen v roce 1934 bylo odstřeleno 140 000 krychlových metrů skály. Podle kroniky na silnici chvílemi pracovalo až 25 000 mužů. Propaganda stavbu oslavovala jako program na vytváření pracovních míst. Todt popisoval úkol jako stavbu technického díla, které nemá narušit krajinu Alp, ale umocnit dojmy a požitek z cesty – a nabádal motoristy, aby za tuto silnici děkovali „vůdci“.

Východní část se stavěla se zvláštním důrazem. Usnadnila cestu na Obersalzberg nad Berchtesgadenem, kde měl Hitler své sídlo a který Dokumentační centrum Obersalzberg označuje vedle Berlína za nejdůležitější mocenské centrum nacistické vlády, a také do Todtova vlastního rekreačního domu v Ramsau. Když starostové, turisté a ochránci přírody vedení trasy kritizovali, dal jim Todt podle Zellera najevo, že jejich zájmy musí ustoupit. Náklady byly vysoké: podle dobové propagandy stál jen úsek Ruhpolding–Ramsau 11,6 milionu říšských marek. V roce 1938 byl dokončen úsek přes průsmyk Sudelfeld.

Todta v roce 1938 podle kroniky ADAC odveleli na budování Západního valu na francouzské hranici. Za války stavěla Organizace Todt, pojmenovaná po něm, vojenská díla, jako byl Atlantický val; od roku 1942, uvádí kronika, stály tyto práce život mnoho válečných zajatců, nuceně nasazených a vězňů koncentračních táborů. Práce na samotné Alpské silnici byly se začátkem války zastaveny.

Kolik bylo hotovo v roce 1939, kdy projektu učinila konec německá útočná válka, je opět sporné. Kronika ADAC mluví o 275 sjízdných kilometrech. Zeller počítá 131 kilometrů přestavěných nebo nových a dalších 36 ve výstavbě. Průsmyková silnice přes Oberjoch v Allgäu byla mezitím přejmenována na „Adolf-Hitler-Pass“.

Nikdy nedokončená

Po válce dostal Oberjoch zpět své jméno. V letech 1952 až 1966 bylo za spolkového ministra dopravy Hanse-Christopha Seebohma přestavěno nebo nově postaveno zhruba 145 kilometrů jako spolkové silnice. Dál ale Seebohm jít nechtěl. V roce 1965 na důvěrném setkání v Mnichově s nově založeným zájmovým sdružením pro Alpskou silnici k nelibosti přítomných prohlásil, že silnice byla „nacistickým plánem“ a že trasa vedená výhradně po německém území se s evropským sjednocováním míjí s dobou. Horolezci a ochránci přírody, za diktatury umlčení, teď proti další stavbě veřejně varovali. Plánovaná silnice přes Hochplatte (2 082 m) u Linderhofu ztroskotala v roce 1965 poté, co Německý alpský spolek upozornil Seebohma na ohrožení tamní přírodní rezervace.

Kronika ADAC vypráví veselejší příběh, podle něhož bylo všech 450 kilometrů kolem roku 1960 prakticky hotovo. Zeller dochází k závěru, že žádný z předválečných plánů nebyl nikdy dokončen a že zjevná blízkost projektu k Hitlerovi mu nepomohla. Bavorská televize silnici v roce 1962 nazvala „labyrintem s mnoha konci“. ADAC vyjmenovává, co nikdy nevzniklo: trasa přes průsmyk Kenzen v Ammergauských Alpách, přímé spojení podél potoka Hirschbach mezi Lenggries a Rottach-Egernem a silnice od Tegernsee do Bayrischzellu kolem chaty Rotwandhaus ve výšce až 1 735 metrů. Vysoko položené přechody přes vrcholy, píše Zeller, zůstaly vyhrazeny pěším.

Silnice dnes

Trasa, po které jezdíte dnes, je prázdninová silnice poskládaná z existujících silnic a od původních plánů se liší. V roce 1999 ji začalo propagovat pracovní sdružení, v roce 2007 následoval turistický spolek a od roku 2017 je značená v celé délce. Podle oficiální trasy je vyznačena v obou směrech.

Má dvě hlavní lákadla. V Allgäu za Bad Hindelangem stoupá přes Oberjoch, průsmykovou silnici, která byla podle ADAC postavena už v roce 1895, dlouho předtím, než se stala součástí Alpské silnice; oficiální trasa na ní napočítala 106 zatáček.

Na východním konci leží silnice přes Rossfeld nad Berchtesgadenem, kterou podle jejích provozovatelů postavili v letech 1937 až 1940 jako závěrečnou smyčku Alpské silnice. V plánu z roku 1933 ještě nebyla; silnice měla tehdy končit u Königssee. Na začátku války, po zhruba patnácti měsících práce, bylo sjízdných asi patnáct kilometrů; chyběl jen 800 metrů dlouhý vrcholový úsek přes Hahnenkamm. Berchtesgadenský okresní hejtman Theodor Jakob přesvědčil Seebohma, aby dostavbu zaplatil, v roce 1953 se pokračovalo a od roku 1955 byla silnice sjízdná.

Silnice přes Rossfeld je dlouhá 15,4 kilometru, stoupá do výšky 1 570 metrů a její největší stoupání je 13 procent. Část vrcholového úseku vede po německo-rakouské hranici a část po rakouském území. Provozovatelé ji označují za nejvýše položenou vyhlídkovou silnici v Německu; ročně po ní projede asi 100 000 vozidel. Jižní příjezd vede přes Obersalzberg.

Než vyrazíte

Mýtné. Obecné mýtné pro osobní auta Německo podle ADAC nemá; platí se jen za některé tunely a soukromé silnice. Silnice přes Rossfeld je jednou z nich: je zařazena jako soukromá spolková silnice, protože nikam dál nevede, a z mýtného se platí její údržba. Osobní auto i s posádkou zaplatí 9,50 €, motocykl 6 €.

Sezóna. Silnice přes Rossfeld je podle provozovatelů sjízdná celoročně.

Žádné kempování. Přespávat ve vozidle a kempovat podél silnice přes Rossfeld ani na jejích parkovištích není dovoleno.

Začátek a konec. Oficiální trasa vede mezi Lindau a Schönau am Königssee a je značená v obou směrech, takže můžete začít na kterémkoli konci.