Deutsche Alpenstraße: droga, której naziści nigdy nie ukończyli

W październiku 1933 roku w bawarskim ministerstwie spraw wewnętrznych w Monachium Adolf Hitler i inżynier Fritz Todt pochylali się nad zajmującą cały stół trójwymiarową makietą Alp, na której zaznaczono kilka możliwych tras. Według historyka Thomasa Zellera, który pisze o tym w Historisches Lexikon Bayerns, Hitler skłaniał się ku trasie prowadzącej przez Hochgrat w Allgäu, na wysokości 1833 metrów. Drogę, która miałaby przeciąć Kampenwand, określano jako „naprawdę wielki sukces”.

Żadnej z nich nie zbudowano. Zbudowano natomiast – fragmentami, na przestrzeni pół wieku – Deutsche Alpenstraße, czyli Niemiecką Drogę Alpejską. Jej oficjalna trasa liczy dziś 484 kilometry i prowadzi z Lindau nad Jeziorem Bodeńskim do Schönau am Königssee. Przyjemnie się nią podróżuje w czasie wakacji. Była jednak także, jak ujmuje to Zeller, pokazowym i propagandowym projektem nazistowskiej dyktatury.

Droga dla turystów

Po I wojnie światowej bawarskie organizacje turystyczne miały powody do niepokoju. Szwajcaria i Austria budowały drogi górskie z myślą o zmotoryzowanych turystach, zwykle zamożniejszych od podróżujących koleją, a miejscowości rywalizowały o ich względy. Zeller wymienia konkurencyjne trasy: Wielką Drogę Dolomitową we Włoszech, otwartą w 1909 roku; drogę na Gaisberg w Austrii, otwartą w 1929 roku; a także Schwarzwaldhochstraße w Badenii. Zwolennicy bawarskiej drogi zwracali uwagę, że Austria, choć biedniejsza, finansuje drogę przez Großglockner.

Nie wiadomo dokładnie, kiedy narodził się pomysł poprowadzenia drogi wzdłuż całych Alp Bawarskich. Materiały oficjalnej trasy, kronika opracowana przez niemiecki klub automobilowy ADAC oraz zarządcy drogi Rossfeld datują go na 1927 rok, kiedy lekarz nazwiskiem Knorz z Prien am Chiemsee zaproponował, by doliny między Jeziorem Bodeńskim a Königssee połączyć jedną drogą. Zeller pisze jedynie, że pod koniec lat 20. lokalne stowarzyszenia turystyczne dyskutowały o „Queralpenstraße” lub „Bawarskiej Drodze Alpejskiej”, a twierdzenie burmistrza Füssen z 1932 roku, jakoby rozmawiano o niej od ponad trzydziestu lat, nazywa „mocno przesadzonym”.

Źródła nie są zgodne nawet co do imienia lekarza. Kronika ADAC nazywa go dr. Karlem Knorzem. Według Zellera był to lekarz urzędowy August Knorz (1876–1935), kierownik szpitala w Prien i członek partii nazistowskiej, który propagował budowę drogi na wzór dróg samochodowych faszystowskich Włoch. We wrześniu 1932 roku napisał w dodatku do gazety partii nazistowskiej, że na takiej drodze „niemiecki człowiek” powinien cieszyć się „niemieckim krajobrazem”.

Füssen miało praktyczny powód, by o nią zabiegać: najkrótsza droga między zamkami króla Ludwiga II, Linderhof i Neuschwanstein, prowadziła przez Austrię. Według ADAC w 1932 roku monachijski Deutscher Touring Club zlecił sporządzenie planów. Problemem były pieniądze. Gdy w styczniu 1933 roku frakcja nazistowska w bawarskim parlamencie skierowała wniosek do komisji budżetowej, Bawarska Partia Ludowa wykluczyła finansowanie z budżetu państwa, a najwyższy krajowy urząd budowlany odmówił wydawania publicznych pieniędzy na „luksusowe budowle”. Wniosek przyjęto dopiero po poprawce, zgodnie z którą koszty miały ponieść związki gmin czerpiących z drogi korzyści. Jak pisze Zeller, dopóki Bawaria pozostawała demokracją parlamentarną, Droga Alpejska budziła spory, a jej najgłośniejszym orędownikiem była partia nazistowska.

Droga Hitlera

Zmieniło się to w ciągu kilku tygodni. 28 kwietnia 1933 roku nowy nazistowski premier Bawarii Ludwig Siebert, przedstawiając swoje programy tworzenia miejsc pracy przed parlamentem, który był już podporządkowany nazistom, wymienił wśród nich drogę i mógł się przy tym powołać na szczególne zainteresowanie Hitlera. We wrześniu 1933 roku Hitler zapewnił o swoim poparciu: miała to być droga, którą zauważy świat. Prezes Reichsbanku Hjalmar Schacht jeszcze w listopadzie odmawiał wyłożenia pieniędzy, ale droga stała się sprawą Rzeszy i trafiła pod nadzór generalnego inspektora niemieckiego drogownictwa Fritza Todta, który planował również sieć Reichsautobahn.

Zmieniła się też nazwa. Według kroniki ADAC Hitler osobiście zastąpił techniczną nazwę „Queralpenstraße” nazwą „Deutsche Alpenstraße”. Od tego czasu, jak zauważa Zeller, nazistowska propaganda rzadko wspominała o Knorzu.

Plany stawały się coraz ambitniejsze. Artykuł prasowy z lipca 1934 roku, przytaczany przez Zellera, wspominał o sześciu przełęczach położonych powyżej 1500 metrów, w tym o Rotwand i Fockenstein, a plany przewidywały 105 mostów, dziesięć wiaduktów i 15 tuneli o łącznej długości 2195 metrów. W różnych planach całkowita długość drogi wynosiła 420, 465 lub 470 kilometrów.

Budowa w latach 1933–1939

Prace ruszyły w listopadzie 1933 roku. Kronika ADAC i zarządcy drogi Rossfeld jako miejsce ich rozpoczęcia wskazują Inzell, Zeller pisze natomiast, że budowa zaczęła się w Allgäu i w rejonie Berchtesgaden. Według ADAC pierwszy odcinek prowadził z Inzell do Ramsau. Między Mauthäusl a Schneizlreuth starą drogę państwową o nachyleniu sięgającym 28 procent zastąpiono nową trasą o nachyleniu 11 procent, a inżynierowie poprowadzili ją bokiem, by oszczędzić pole kotłów lodowcowych, tzw. Gletschergarten.

Kronika ADAC opisuje przyjęte normy: standardowa szerokość wynosiła dziewięć metrów, a na ślepych zakrętach jedenaście; nachylenie miało wynosić od pięciu do sześciu procent, przy czym bezwzględnym maksimum było dziesięć–jedenaście procent. W samym 1934 roku wysadzono 140 000 metrów sześciennych skały. Jak podaje kronika, okresowo przy budowie pracowało nawet 25 000 ludzi. Propaganda sławiła budowę jako program tworzenia miejsc pracy. Todt przedstawiał to zadanie jako wznoszenie dzieła techniki, które nie naruszy alpejskiego krajobrazu, lecz spotęguje wrażenia z podróży – i wzywał kierowców, by za drogę dziękowali „Führerowi”.

Wschodni odcinek budowano ze szczególnym pośpiechem. Ułatwiał on dojazd na Obersalzberg nad Berchtesgaden, gdzie Hitler miał rezydencję – ośrodek Dokumentation Obersalzberg nazywa to miejsce najważniejszym po Berlinie centrum władzy nazistowskiej – oraz do domu wakacyjnego samego Todta w Ramsau. Zeller pisze, że gdy burmistrzowie, piechurzy i obrońcy przyrody sprzeciwiali się przebiegowi trasy, Todt dawał jasno do zrozumienia, że ich interesy są drugorzędne. Koszty były wysokie: według ówczesnej propagandy sam odcinek z Ruhpolding do Ramsau kosztował 11,6 mln marek Rzeszy. W 1938 roku ukończono odcinek przez przełęcz Sudelfeld.

Jak podaje kronika ADAC, w 1938 roku Todta skierowano do budowy umocnień Westwall na granicy z Francją. W czasie wojny nosząca jego nazwisko Organizacja Todt realizowała projekty wojskowe, takie jak Wał Atlantycki; według kroniki od 1942 roku prace te kosztowały życie wielu jeńców wojennych, robotników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych. Prace przy samej Drodze Alpejskiej ustały wraz z wybuchem wojny.

Sporne jest również to, ile zdołano ukończyć do 1939 roku, kiedy wywołana przez Niemcy wojna napastnicza położyła kres projektowi. Kronika ADAC podaje, że oddano do ruchu 275 kilometrów. Zeller doliczył się 131 kilometrów zbudowanych lub przebudowanych i kolejnych 36 w budowie. Na Oberjoch w Allgäu drogę przełęczową przemianowano na „Adolf-Hitler-Pass”.

Nigdy nieukończona

Po wojnie przełęcz Oberjoch odzyskała dawną nazwę. W latach 1952–1966, za czasów federalnego ministra transportu Hansa-Christopha Seebohma, przebudowano lub zbudowano od nowa jako drogi federalne około 145 kilometrów. Seebohm nie zamierzał jednak iść dalej. W 1965 roku na poufnym spotkaniu w Monachium z nowo powstałą grupą interesów działającą na rzecz Drogi Alpejskiej oznajmił, ku niezadowoleniu jej członków, że droga była „nazistowskim planem”, a trasa prowadząca w całości przez terytorium Niemiec nie pasuje do procesu jednoczenia Europy. Alpiniści i obrońcy przyrody, uciszeni w czasach dyktatury, teraz otwarcie przestrzegali przed tym projektem. Plan budowy drogi przez Hochplatte (2082 m) koło Linderhof upadł w 1965 roku, gdy Deutscher Alpenverein zwrócił Seebohmowi uwagę na tamtejszy rezerwat przyrody.

Kronika ADAC przedstawia bardziej optymistyczną wersję, według której około 1960 roku całe 450 kilometrów było niemal gotowe. Zeller dochodzi do wniosku, że żadnego z przedwojennych planów nigdy nie zrealizowano w całości, a oczywiste związki drogi z Hitlerem nie pomagały. W 1962 roku w audycji telewizji bawarskiej nazwano ją „labiryntem o wielu końcach”. ADAC wymienia niektóre z niezrealizowanych odcinków: trasę przez przełęcz Kenzen w Alpach Ammergau, bezpośrednie połączenie wzdłuż Hirschbach między Lenggries a Rottach-Egern oraz drogę znad Tegernsee do Bayrischzell obok Rotwandhaus, na wysokości do 1735 metrów. Wysokie przejścia – jak pisze Zeller – pozostawiono piechurom.

Droga dzisiaj

Trasa, którą jeździ się dziś, to szlak turystyczny złożony z istniejących dróg, odbiegający od pierwotnych planów. Grupa robocza zaczęła go promować w 1999 roku, w 2007 roku dołączyło do niej stowarzyszenie turystyczne, a od 2017 roku szlak jest oznakowany na całej długości. Według materiałów oficjalnej trasy oznakowanie prowadzi w obu kierunkach.

Najefektowniejsze są dwa odcinki szlaku. W Allgäu, za Bad Hindelang, trasa wspina się na Oberjoch drogą przełęczową, która według ADAC powstała w 1895 roku, na długo przed włączeniem jej do Drogi Alpejskiej; według materiałów oficjalnej trasy ma ona 106 zakrętów.

Na wschodnim krańcu leży droga Rossfeld nad Berchtesgaden, zbudowana według jej zarządców w latach 1937–1940 jako pętla zamykająca Drogę Alpejską. Nie uwzględniał jej plan z 1933 roku, który kończył się nad Königssee. Gdy po mniej więcej piętnastu miesiącach prac wybuchła wojna, przejezdnych było około piętnastu kilometrów; brakowało jedynie 800-metrowego odcinka szczytowego przez Hahnenkamm. Starosta powiatu Berchtesgaden Theodor Jakob przekonał Seebohma do sfinansowania brakującej części, prace wznowiono w 1953 roku, a drogę otwarto w 1955 roku.

Droga Rossfeld ma 15,4 kilometra długości, wznosi się na wysokość 1570 metrów, a jej maksymalne nachylenie wynosi 13 procent. Część odcinka szczytowego biegnie wzdłuż granicy niemiecko-austriackiej, a część przez terytorium Austrii. Zarządcy nazywają ją najwyżej położoną drogą widokową Niemiec; rocznie przejeżdża nią około 100 000 pojazdów. Od południa droga pnie się przez Obersalzberg.

Zanim wyruszysz

Opłaty. Według ADAC w Niemczech nie obowiązuje ogólna opłata drogowa dla samochodów osobowych; pobiera się ją tylko za przejazd niektórymi tunelami i drogami prywatnymi. Do tych ostatnich należy droga Rossfeld: ma status prywatnej drogi federalnej, ponieważ nie prowadzi nigdzie dalej, a z opłat pokrywa się koszty jej utrzymania. Za samochód wraz z pasażerami płaci się 9,50 €, za motocykl 6 €.

Sezon. Według zarządców droga Rossfeld jest otwarta przez cały rok.

Zakaz biwakowania. Przy drodze Rossfeld i na jej parkingach zabronione są nocowanie w pojeździe i biwakowanie.

Początek i koniec trasy. Oficjalna trasa prowadzi z Lindau do Schönau am Königssee i jest oznakowana w obu kierunkach, można ją więc rozpocząć z dowolnego końca.