Deutsche Alpenstraße: la carretera que los nazis nunca terminaron

En octubre de 1933, en el Ministerio del Interior bávaro, en Múnich, Adolf Hitler y el ingeniero Fritz Todt se inclinaron sobre una maqueta tridimensional de los Alpes del tamaño de una mesa, en la que estaban marcados varios trazados posibles. Según escribe el historiador Thomas Zeller en el Historisches Lexikon Bayerns, Hitler prefería un trazado por el Hochgrat, en el Allgäu, a 1.833 metros. De una carretera que cruzara el Kampenwand se dijo que sería «un golpe realmente grande».

No se construyó ninguna de las dos. Lo que sí se construyó, por tramos y a lo largo de medio siglo, fue la Deutsche Alpenstraße, la Carretera Alpina Alemana. Su trazado oficial recorre hoy 484 kilómetros desde Lindau, a orillas del lago de Constanza, hasta Schönau am Königssee. Es una agradable ruta de vacaciones. También fue, en palabras de Zeller, un proyecto escaparate y de propaganda de la dictadura nazi.

Una idea para turistas

Tras la Primera Guerra Mundial, las oficinas de turismo bávaras andaban preocupadas. Suiza y Austria construían carreteras de montaña para los automovilistas, que solían tener más dinero que quienes viajaban en tren, y las localidades se disputaban su favor. Zeller enumera a los competidores: la Gran Carretera de los Dolomitas, en Italia, inaugurada en 1909; la carretera del Gaisberg, en Austria, abierta en 1929, y la carretera de cumbres de la Selva Negra, en Baden. Los partidarios de una carretera bávara recordaban que Austria, un país más pobre, estaba costeando una carretera que cruzaba el Großglockner.

No está claro cuándo nació exactamente la idea de una carretera a lo largo de todos los Alpes bávaros. Tanto la ruta oficial —en una crónica redactada por el club automovilístico alemán ADAC— como los gestores de la carretera del Rossfeld la sitúan en 1927, cuando un médico apellidado Knorz, de Prien am Chiemsee, propuso unir con una sola carretera los valles situados entre el lago de Constanza y el Königssee. Zeller se limita a señalar que, a finales de los años veinte, las asociaciones turísticas locales debatían sobre una «Queralpenstraße» o «Carretera Alpina Bávara», y califica de «muy exagerada» la afirmación del alcalde de Füssen, en 1932, de que se llevaba más de treinta años hablando de ella.

Las fuentes ni siquiera coinciden en el nombre de pila del médico. La crónica del ADAC lo llama Dr. Karl Knorz. Zeller lo identifica como el médico oficial August Knorz (1876–1935), director del hospital de Prien y miembro del partido nazi, que promovió la carretera tomando como modelo las carreteras para automóviles de la Italia fascista. En septiembre de 1932, en un suplemento del periódico del partido nazi, escribió que en una carretera así «el hombre alemán» debía disfrutar del «paisaje alemán».

Füssen tenía un motivo práctico para desearla: el camino más corto entre Linderhof y Neuschwanstein, los castillos del rey Ludwig II, pasaba por Austria. En 1932, según el ADAC, el Deutscher Touring Club, con sede en Múnich, encargó unos planos. El problema era el dinero. Cuando el grupo parlamentario nazi presentó en enero de 1933 una moción en la comisión de presupuestos del Parlamento bávaro, el Partido Popular Bávaro descartó la financiación estatal, y la máxima autoridad de obras públicas del Estado se negó a gastar dinero público en «construcciones de lujo». La moción solo salió adelante tras modificarse para que la costearan las asociaciones de las localidades beneficiadas. Mientras Baviera siguió siendo una democracia parlamentaria, escribe Zeller, la Carretera Alpina fue un proyecto controvertido, y su defensor más vehemente era el partido nazi.

La carretera de Hitler

Eso cambió en cuestión de semanas. El 28 de abril de 1933, ante un Parlamento ya sometido al régimen, el nuevo primer ministro nazi de Baviera, Ludwig Siebert, incluyó la carretera en sus planes de creación de empleo y pudo invocar el especial interés de Hitler por ella. En septiembre de 1933, Hitler prometió su apoyo: debía ser una carretera que llamara la atención del mundo. En noviembre de ese año, el presidente del Reichsbank, Hjalmar Schacht, todavía se negaba a aportar dinero, pero la carretera pasó a ser un asunto del Reich, bajo la autoridad del inspector general de Carreteras Alemanas, Fritz Todt, que también planificaba la red de la Reichsautobahn.

También cambió el nombre. Según la crónica del ADAC, Hitler sustituyó personalmente el término técnico «Queralpenstraße» por «Deutsche Alpenstraße». A partir de entonces, señala Zeller, Knorz apenas volvió a aparecer en la propaganda nazi.

Los planes fueron creciendo. Un artículo de prensa de julio de 1934, citado por Zeller, mencionaba seis puertos de más de 1.500 metros, entre ellos el Rotwand y el Fockenstein, y los planes preveían 105 puentes, diez viaductos y 15 túneles con una longitud total de 2.195 metros. La longitud total de la carretera variaba según el plan: 420, 465 o 470 kilómetros.

La construcción, 1933–1939

Las obras comenzaron en noviembre de 1933. La crónica del ADAC y los gestores de la carretera del Rossfeld sitúan el comienzo en Inzell; Zeller afirma que los trabajos empezaron en el Allgäu y en la zona de Berchtesgaden. El primer tramo, según el ADAC, iba de Inzell a Ramsau. Entre Mauthäusl y Schneizlreuth, la nueva carretera sustituyó una antigua carretera estatal, con pendientes de hasta el 28 por ciento, por un trazado del 11 por ciento, y los ingenieros la desviaron para respetar un campo de marmitas glaciares, el Gletschergarten.

La crónica del ADAC describe las especificaciones: una anchura estándar de nueve metros, ampliada a once en las curvas sin visibilidad, y pendientes del cinco al seis por ciento, con un máximo absoluto del diez al once. Solo en 1934 se volaron 140.000 metros cúbicos de roca. En algunos momentos, según la crónica, llegaron a trabajar a lo largo de la carretera hasta 25.000 hombres. La propaganda la celebró como un programa de creación de empleo. Todt definió la tarea como la de levantar una obra técnica que no alterara el paisaje alpino, sino que realzara la experiencia del viaje, e instó a los automovilistas a dar las gracias al «Führer» por la carretera.

La parte oriental se construyó con especial urgencia. Facilitaba el acceso al Obersalzberg, sobre Berchtesgaden —donde Hitler tenía una residencia y que el centro de documentación del Obersalzberg considera el centro de poder nazi más importante después de Berlín—, y a la casa de vacaciones del propio Todt en Ramsau. Zeller escribe que, cuando alcaldes, excursionistas y conservacionistas se opusieron al trazado, Todt dejó claro que sus intereses quedaban en segundo plano. Los costes fueron elevados: según la propaganda de la época, solo el tramo de Ruhpolding a Ramsau costó 11,6 millones de Reichsmarks. En 1938 se terminó el tramo que cruza el puerto del Sudelfeld.

En 1938, según la crónica del ADAC, Todt recibió el encargo de construir las fortificaciones del Westwall en la frontera francesa. Durante la guerra, la Organisation Todt, que llevaba su nombre, construyó obras militares como el Muro del Atlántico; a partir de 1942, según la crónica, esos trabajos costaron la vida a muchos prisioneros de guerra, trabajadores forzados y presos de campos de concentración. Las obras de la Carretera Alpina propiamente dicha se habían detenido al comenzar la guerra.

Tampoco hay acuerdo sobre cuánto se había terminado en 1939, cuando la guerra de agresión alemana puso fin al proyecto. La crónica del ADAC habla de 275 kilómetros abiertos al tráfico. Zeller cuenta 131 kilómetros construidos o reconstruidos y otros 36 en obras. En el Oberjoch, en el Allgäu, la carretera del puerto había sido rebautizada como «Adolf-Hitler-Pass».

Nunca terminada

Después de la guerra, el Oberjoch recuperó su nombre. Entre 1952 y 1966, siendo ministro federal de Transportes Hans-Christoph Seebohm, se construyeron o reconstruyeron como carreteras federales unos 145 kilómetros. Pero Seebohm no quiso ir más allá. En 1965, en una reunión confidencial celebrada en Múnich con un grupo de presión recién fundado en favor de la Carretera Alpina, dijo a sus miembros, para disgusto de estos, que la carretera había sido un «plan nazi» y que un trazado íntegramente dentro de Alemania no encajaba con la unificación europea. Montañeros y conservacionistas, silenciados durante la dictadura, advertían ahora públicamente en su contra. El proyecto de una carretera sobre el Hochplatte (2.082 m), cerca de Linderhof, naufragó en 1965 después de que el Club Alpino Alemán alertara a Seebohm sobre la reserva natural de la zona.

La crónica del ADAC ofrece una versión más optimista, según la cual los 450 kilómetros estaban prácticamente terminados hacia 1960. La conclusión de Zeller es que ninguno de los planes de antes de la guerra llegó a completarse y que la evidente vinculación de la carretera con Hitler no ayudó. En 1962, un programa de la televisión bávara la llamó «un laberinto con muchos finales». El ADAC enumera parte de lo que nunca se construyó: un trazado por el paso de Kenzen, en los Alpes de Ammergau; un enlace directo a lo largo del Hirschbach entre Lenggries y Rottach-Egern, y una carretera del Tegernsee a Bayrischzell que pasaría junto al Rotwandhaus, a una altitud de hasta 1.735 metros. Los pasos de alta montaña, escribe Zeller, quedaron para los excursionistas.

La carretera hoy

La ruta que se recorre hoy es un itinerario turístico compuesto por carreteras ya existentes, y difiere de los planes originales. En 1999 un grupo de trabajo empezó a promocionarla, en 2007 tomó el relevo una asociación turística y desde 2017 está señalizada en todo su recorrido. Según la ruta oficial, la señalización cubre ambos sentidos.

Tiene dos platos fuertes. En el Allgäu, pasado Bad Hindelang, sube al Oberjoch por una carretera de puerto que, según el ADAC, se construyó en 1895, mucho antes de formar parte de la Carretera Alpina; la ruta oficial le cuenta 106 curvas.

En el extremo oriental se encuentra la carretera del Rossfeld, sobre Berchtesgaden, construida, según sus gestores, entre 1937 y 1940 como bucle final de la Carretera Alpina. No figuraba en el plan de 1933, que terminaba en el Königssee. Cuando estalló la guerra, tras unos quince meses de obras, ya se podían recorrer unos quince kilómetros; solo faltaba el tramo de cumbre de 800 metros sobre el Hahnenkamm. El administrador del distrito de Berchtesgaden, Theodor Jakob, convenció a Seebohm para que pagara el resto: las obras se reanudaron en 1953 y la carretera se inauguró en 1955.

La carretera del Rossfeld tiene 15,4 kilómetros de longitud, sube hasta los 1.570 metros y alcanza una pendiente máxima del 13 por ciento. Parte de su tramo de cumbre bordea la frontera germano-austriaca y otra parte se adentra en territorio austriaco. Sus gestores la presentan como la carretera panorámica más alta de Alemania; la recorren unos 100.000 vehículos al año. El acceso sur atraviesa el Obersalzberg.

Antes de ir

Peajes. Según el ADAC, en Alemania no existe un peaje general para turismos; solo se paga en algunos túneles y carreteras privadas. La carretera del Rossfeld es una de ellas: está clasificada como carretera federal privada, porque no conduce a ningún otro lugar, y sus peajes financian su mantenimiento. Un coche con sus ocupantes paga 9,50 €, y una moto, 6 €.

Temporada. La carretera del Rossfeld está abierta todo el año, según sus gestores.

Prohibido acampar. No está permitido dormir en el vehículo ni acampar a lo largo de la carretera del Rossfeld ni en sus aparcamientos.

Dónde empieza y termina. La ruta oficial va de Lindau a Schönau am Königssee y está señalizada en ambos sentidos, así que puede empezarse por cualquiera de los dos extremos.