Deutsche Alpenstraße : la route que les nazis n'ont jamais achevée

En octobre 1933, au ministère bavarois de l’Intérieur, à Munich, Adolf Hitler et l’ingénieur Fritz Todt se penchèrent sur une maquette en relief des Alpes, grande comme une table, sur laquelle étaient tracés plusieurs itinéraires possibles. Selon l’historien Thomas Zeller, dans le Historisches Lexikon Bayerns, Hitler privilégiait un tracé passant par le Hochgrat, dans l’Allgäu, à 1 833 mètres. Quant à une route franchissant la Kampenwand, elle était qualifiée de « très gros coup ».

Aucune des deux ne vit jamais le jour. Ce qui fut construit, par tronçons et sur un demi-siècle, c’est la Deutsche Alpenstraße — la route alpine allemande. Son itinéraire officiel s’étire aujourd’hui sur 484 kilomètres, de Lindau, sur le lac de Constance, à Schönau am Königssee. C’est une agréable route touristique. Ce fut aussi, pour reprendre les mots de Zeller, un projet de prestige et de propagande de la dictature nazie.

Une idée née du tourisme

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les offices de tourisme bavarois s’inquiétaient. La Suisse et l’Autriche construisaient des routes de montagne pour les automobilistes, en général plus aisés que ceux qui voyageaient en train, et les localités se disputaient cette clientèle. Zeller dresse la liste des concurrentes : la Grande Route des Dolomites, en Italie, ouverte en 1909 ; la route du Gaisberg, en Autriche, ouverte en 1929 ; la route des Crêtes de la Forêt-Noire, dans le pays de Bade. Les partisans d’une route bavaroise faisaient valoir que l’Autriche, pourtant plus pauvre, finançait une route sur le Großglockner.

On ignore à quel moment précis est née l’idée d’une route longeant l’ensemble des Alpes bavaroises. Les promoteurs de l’itinéraire officiel, dans une chronique rédigée par l’automobile-club allemand ADAC, comme les exploitants de la route du Rossfeld, la font remonter à 1927 : un médecin de Prien am Chiemsee nommé Knorz aurait alors proposé de relier par une seule route les vallées situées entre le lac de Constance et le Königssee. Zeller se contente d’indiquer qu’à la fin des années 1920, des associations touristiques locales évoquaient une « Queralpenstraße » ou « route alpine bavaroise », et il juge « très exagérée » l’affirmation du maire de Füssen qui, en 1932, assurait qu’on en parlait depuis plus de trente ans.

Les sources ne s’accordent même pas sur le prénom du médecin. La chronique de l’ADAC le nomme docteur Karl Knorz. Zeller, lui, y voit le médecin fonctionnaire August Knorz (1876–1935), directeur de l’hôpital de Prien et membre du parti nazi, qui défendait la route en prenant pour modèle les autoroutes de l’Italie fasciste. En septembre 1932, dans un supplément du journal du parti nazi, il écrivait qu’une telle route devait permettre à « l’homme allemand » de jouir du « paysage allemand ».

Füssen avait une raison bien concrète de vouloir cette route : le plus court chemin entre les châteaux de Linderhof et de Neuschwanstein, bâtis par le roi Louis II, passait par l’Autriche. En 1932, selon l’ADAC, le Deutscher Touring Club, basé à Munich, fit établir des plans. Restait la question de l’argent. Lorsqu’en janvier 1933 le groupe nazi du parlement bavarois présenta une motion à la commission des finances, le Parti populaire bavarois exclut tout financement par l’État, et la plus haute autorité de l’État en matière de travaux publics refusa d’engager des fonds publics dans des « constructions de luxe ». La motion ne fut adoptée qu’une fois amendée, de sorte que le financement incombe aux groupements des communes appelées à en profiter. Tant que la Bavière demeura une démocratie parlementaire, écrit Zeller, la route alpine fut un projet contesté, dont le plus ardent défenseur était le parti nazi.

La route de Hitler

Tout bascula en quelques semaines. Le 28 avril 1933, devant un parlement déjà mis au pas, le nouveau ministre-président nazi de Bavière, Ludwig Siebert, présenta la route comme l’un de ses programmes de création d’emplois, en se prévalant de l’intérêt tout particulier que lui portait Hitler. En septembre 1933, Hitler promit son soutien : la route devait attirer l’attention du monde entier. En novembre, le président de la Reichsbank, Hjalmar Schacht, refusait encore de débloquer des fonds, mais la route devint une affaire du Reich, placée sous l’autorité de l’inspecteur général des routes allemandes — Fritz Todt, qui planifiait aussi le réseau de la Reichsautobahn.

Le nom changea lui aussi. Selon la chronique de l’ADAC, Hitler en personne remplaça le terme technique de « Queralpenstraße » par celui de « Deutsche Alpenstraße ». Par la suite, note Zeller, la propagande nazie ne mentionna plus guère Knorz.

Les projets prirent de l’ampleur. Un article de presse de juillet 1934, cité par Zeller, évoquait six cols à plus de 1 500 mètres, dont la Rotwand et le Fockenstein, et les plans prévoyaient 105 ponts, dix viaducs et 15 tunnels d’une longueur totale de 2 195 mètres. Selon les versions du projet, la longueur totale était fixée à 420, 465 ou 470 kilomètres.

La construction, 1933–1939

Les travaux commencèrent en novembre 1933. La chronique de l’ADAC et les exploitants de la route du Rossfeld les situent à Inzell ; Zeller indique que le chantier débuta dans l’Allgäu et dans la région de Berchtesgaden. Le premier tronçon, selon l’ADAC, allait d’Inzell à Ramsau. Entre Mauthäusl et Schneizlreuth, un nouveau tracé à 11 % remplaça une ancienne route d’État dont les pentes atteignaient 28 %, et les ingénieurs le décalèrent pour épargner un champ de marmites glaciaires, le Gletschergarten.

La chronique de l’ADAC détaille les normes retenues : une largeur standard de neuf mètres, portée à onze dans les virages sans visibilité, et des pentes de cinq à six pour cent, avec un maximum absolu de dix à onze. Rien qu’en 1934, 140 000 mètres cubes de roche furent dynamités. À certains moments, toujours selon la chronique, jusqu’à 25 000 hommes s’activaient le long du tracé. La propagande la célébrait comme un programme de création d’emplois. Pour Todt, il s’agissait de bâtir un ouvrage technique qui, loin de troubler le paysage alpin, rehausserait le plaisir du voyage — et il exhortait les automobilistes à remercier le « Führer » de cette route.

La partie orientale fut construite en toute priorité. Elle facilitait l’accès à l’Obersalzberg, au-dessus de Berchtesgaden — où Hitler avait une résidence et que le centre de documentation de l’Obersalzberg qualifie de deuxième centre du pouvoir nazi après Berlin —, ainsi qu’à la maison de vacances de Todt lui-même, à Ramsau. Lorsque des maires, des randonneurs et des défenseurs de la nature contestèrent le tracé, écrit Zeller, Todt leur fit comprendre que leurs intérêts passaient au second plan. Les coûts furent élevés : selon la propagande de l’époque, le tronçon de Ruhpolding à Ramsau coûta à lui seul 11,6 millions de Reichsmarks. En 1938, on acheva le tronçon qui franchit le col du Sudelfeld.

Selon la chronique de l’ADAC, Todt fut affecté en 1938 à la construction des fortifications du Westwall, à la frontière française. Pendant la guerre, l’Organisation Todt, qui portait son nom, construisit des ouvrages militaires comme le mur de l’Atlantique ; à partir de 1942, précise la chronique, ces chantiers coûtèrent la vie à de nombreux prisonniers de guerre, travailleurs forcés et détenus des camps de concentration. Les travaux de la route alpine proprement dite s’étaient, eux, arrêtés au début de la guerre.

Là encore, les sources divergent sur ce qui était achevé en 1939, lorsque la guerre d’agression menée par l’Allemagne mit fin au projet. La chronique de l’ADAC parle de 275 kilomètres ouverts à la circulation. Zeller compte 131 kilomètres construits ou reconstruits, et 36 autres en chantier. Sur l’Oberjoch, dans l’Allgäu, la route du col avait été rebaptisée « Adolf-Hitler-Pass ».

Jamais achevée

Après la guerre, l’Oberjoch retrouva son nom. Entre 1952 et 1966, sous le ministre fédéral des Transports Hans-Christoph Seebohm, quelque 145 kilomètres furent construits ou reconstruits au titre de routes fédérales. Mais Seebohm refusa d’aller plus loin. En 1965, lors d’une réunion confidentielle à Munich avec un groupement d’intérêts récemment fondé pour défendre la route alpine, il déclara, au mécontentement de ses interlocuteurs, que la route avait été un « projet nazi » et qu’un tracé restant entièrement sur le sol allemand allait à contre-courant de l’unification européenne. Les alpinistes et les défenseurs de la nature, réduits au silence sous la dictature, mettaient désormais publiquement en garde contre le projet. Le projet de route sur la Hochplatte (2 082 m), près de Linderhof, fut abandonné en 1965 après que le Club alpin allemand eut alerté Seebohm sur la présence d’une réserve naturelle.

La chronique de l’ADAC livre une version plus flatteuse : les 450 kilomètres auraient été pratiquement achevés vers 1960. Zeller conclut qu’aucun des projets d’avant-guerre ne fut jamais mené à terme, et que les liens manifestes de la route avec Hitler n’arrangèrent rien. En 1962, une émission de la télévision bavaroise la qualifia de « labyrinthe aux multiples impasses ». L’ADAC cite quelques-uns des projets restés dans les cartons : un tracé par le col de Kenzen, dans les Alpes d’Ammergau, une liaison directe le long du Hirschbach entre Lenggries et Rottach-Egern, et une route reliant le Tegernsee à Bayrischzell par le Rotwandhaus, qui devait monter jusqu’à 1 735 mètres. Les passages en altitude, écrit Zeller, restèrent l’apanage des randonneurs.

La route aujourd’hui

L’itinéraire actuel est un parcours touristique qui enchaîne des routes existantes et s’écarte des projets d’origine. Un groupe de travail a commencé à le promouvoir en 1999, une association touristique a pris le relais en 2007, et depuis 2017 il est balisé sur toute sa longueur. Le balisage de l’itinéraire officiel est posé dans les deux sens.

Il compte deux morceaux de bravoure. Dans l’Allgäu, passé Bad Hindelang, il gravit l’Oberjoch, une route de col construite en 1895 selon l’ADAC, bien avant son intégration à la route alpine ; l’itinéraire officiel y recense 106 virages.

À l’extrémité orientale, au-dessus de Berchtesgaden, se trouve la route du Rossfeld, construite de 1937 à 1940 pour former la boucle finale de la route alpine, selon ses exploitants. Elle ne figurait pas dans le plan de 1933, qui s’arrêtait au Königssee. Quand la guerre éclata, après une quinzaine de mois de travaux, environ quinze kilomètres étaient praticables ; seul manquait le tronçon sommital de 800 mètres sur le Hahnenkamm. L’administrateur de l’arrondissement de Berchtesgaden, Theodor Jakob, convainquit Seebohm de financer le reste ; les travaux reprirent en 1953 et la route fut ouverte en 1955.

La route du Rossfeld mesure 15,4 kilomètres, monte jusqu’à 1 570 mètres et présente une pente maximale de 13 %. Son tronçon sommital longe en partie la frontière germano-autrichienne et passe par endroits en territoire autrichien. Ses exploitants la présentent comme la plus haute route panoramique d’Allemagne, et quelque 100 000 véhicules l’empruntent chaque année. L’accès sud monte par l’Obersalzberg.

Avant de partir

Péages. Selon l’ADAC, il n’existe pas en Allemagne de péage généralisé pour les voitures ; seuls certains tunnels et certaines routes privées sont payants. La route du Rossfeld en fait partie : elle a le statut de route fédérale privée, car elle ne mène nulle part ailleurs, et le produit du péage finance son entretien. Il en coûte 9,50 € pour une voiture et ses passagers, 6 € pour une moto.

Saison. La route du Rossfeld est ouverte toute l’année, selon ses exploitants.

Camping interdit. Il est défendu de dormir dans son véhicule et de camper, que ce soit le long de la route du Rossfeld ou sur ses parkings.

Départ et arrivée. L’itinéraire officiel relie Lindau à Schönau am Königssee ; balisé dans les deux sens, il peut se parcourir au départ de l’une ou l’autre extrémité.