Stelvio: die Straße des Kaisers über die Alpen

Am 26. Juni 1820 begannen die Arbeiten an einer Straße, die sich das Kaisertum Österreich aus einem einzigen Grund wünschte: Man wollte zwischen Mailand und Wien verkehren können, ohne fremdes Gebiet zu durchqueren. Nach dem Wiener Kongress gehörte die Lombardei den Habsburgern, doch die alten Routen über die Alpen führten durch Graubünden – und Graubünden gehörte nun zur Schweiz. Die Lösung: ganz oben hinüber, auf 2.757 Metern, unterhalb des Ortlers.

Zweihundert Jahre später ist der Stelvio im Sommer ein Tummelplatz für Radfahrer, Motorradfahrer und alle, die ihn aus dem Fernsehen kennen. Gebaut wurde die Straße jedoch als Militärstraße, und im Ersten Weltkrieg verlief hier dreieinhalb Jahre lang die Front.

Eine Kaiserstraße

Kaiser Franz I. ordnete den Bau der Straße am 30. September 1817 an, schreibt Cristina Pedrana Proh in der italienischen Fachzeitschrift Strade & Autostrade; das britische Magazin Top Gear datiert den Erlass in einem langen Beitrag zum zweihundertjährigen Jubiläum der Straße auf das Jahr 1818. Entworfen hat sie Carlo Donegani, ein leitender Ingenieur im Staatsdienst, der später zum Ingenieur erster Klasse der Provinz Sondrio aufstieg. Den lombardischen Abschnitt übertrug man ihm offiziell am 14. August 1818; das vollständige Projekt legte er am 1. Mai 1819 vor.

Es war eine Straße für die Armee, und das sieht man ihr an. Laut Top Gear wurde sie mindestens 5,5 Meter breit angelegt (Strade & Autostrade nennt auf Grundlage des ursprünglichen Projekts 5 Meter), sie steigt selten um mehr als 10 Prozent an, und ihre Kurven sind so gebaut, dass Geschützlafetten und Pferdegespanne sie bewältigen konnten. Doneganis eigene Aufzeichnungen, die das Politecnico di Milano in einer Ausstellung über ihn zitierte, sahen an jeder Kehre eine Wendefläche von 14 bis 16 Metern Durchmesser vor – „nicht weniger“.

Laut Top Gear sah Doneganis erster Plan für die Tiroler Seite 61 Kehren vor, darunter eine Treppe aus 22 Kehren, die direkt die Felswand am Talschluss hinaufführen sollte, um die Straße aus der Reichweite der Lawinen zu halten. Für die Stützmauern, die dieser Plan erforderte, fehlte es jedoch an Fels, also verlegte man die Straße an die Nordflanke des Tals – weniger Kehren, mehr Lawinengefahr. Am Ende blieben die 48 Kehren, die heute durchnummeriert sind.

Der Bau

Wie viele Männer an der Straße bauten, hängt davon ab, welche Quelle man liest. Eine lokalhistorische Website aus dem Veltlin spricht von rund 2.500 in Spitzenzeiten; Top Gear zählt allein auf der Tiroler Seite 1.500 Arbeiter; Strade & Autostrade berichtet von Hunderten Arbeitern aus dem Piemont, die das Bauunternehmen Poli & Talacchini angeworben hatte.

Auch beim Datum der Fertigstellung gehen die Angaben auseinander. Strade & Autostrade verzeichnet die offizielle Abnahme der Straße im September 1824 (in ihrer Biografie Doneganis ist von 1825 die Rede); die Mailänder Zeitung Il Giorno nennt den 6. Juli 1825 als Tag der Einweihung. Laut Top Gear war die lombardische Rampe ab Bormio 1822 fertig, die Tiroler Seite brauchte weitere drei Jahre.

Unbestritten ist, dass Donegani die Straße das ganze Jahr über offen halten wollte. Straßenwärter, rotteri genannt, die in kleinen Häusern auf dem Pass und an der Spondalunga lebten, sollten sie schneefrei halten. 1831 fuhr, wie Il Giorno berichtet, bereits eine Postkutsche ab Mailand: 64 Stunden bis Bormio, 125 Stunden bis Landeck.

Mit der Straße kamen die Reisenden. Eine Kutschfahrt über den Stelvio wurde Teil der Grand Tour, und Top Gear beschreibt das Grand Hotel in Trafoi am Fuß der Ostrampe als Haus mit eigenem Orchester und einer Dunkelkammer für die Fotos der Gäste. Oben auf dem Pass stand das Hotel Ferdinandshöhe.

Die Front

1914 lag der Pass dort, wo Österreich-Ungarn, Italien und die neutrale Schweiz aneinandergrenzten. Als Italien im Mai 1915 in den Krieg eintrat, begann hier, am Ortler-Cevedale-Massiv, die Front.

Nach Angaben des Schweizer Vereins, der die Kriegsstellungen betreut, beschoss die österreichische Artillerie am 4. Juni 1915 den Monte Scorluzzo, einen rund 3.090 Meter hohen Gipfel, der den Pass überragt. Die Italiener zogen sich zurück, und Gendarmerie-Hauptmann Andreas Steiner besetzte den Berg mit etwa vierzig Mann in drei Gruppen kampflos. Der Scorluzzo blieb bis Kriegsende in österreichischer Hand. Auf dem Umbrail unterhielten Schweizer Soldaten einen Posten.

Die Pressefotografen der österreichischen Armee hielten fest, was mit dem Pass geschah. Ihre Bilder zeigen das zerschossene Hotel Ferdinandshöhe und eine ebenso zerschossene italienische Carabinieri-Kaserne. Auch die neutrale Schweiz prägte die Kämpfe. Nach Angaben des Schweizer Vereins hätten italienische Geschütze die österreichischen Stellungen auf dem Pass und bis hinunter nach Trafoi erreichen können, doch ein solcher Beschuss hätte die Schweizer Neutralität verletzt; nach Protesten kam er nur noch sehr selten vor. Der Nationalpark Stelvio hat Führungen zu den Kriegsstellungen angeboten.

Coppi und eine Fernsehsendung

Am 1. Juni 1953 führte der Giro d’Italia zum ersten Mal über den Stelvio, auf der vorletzten Etappe von Bozen nach Bormio. Fausto Coppi ging mit 1 Minute und 59 Sekunden Rückstand auf den Gesamtführenden, den Schweizer Hugo Koblet, in die Etappe. Laut der offiziellen Geschichte des Giro überquerte Coppi die Passhöhe allein – 2 Minuten 48 Sekunden vor Gino Bartali und 4 Minuten 25 Sekunden vor Koblet –, gewann die Etappe und am Ende seinen fünften Giro. Die offizielle Giro-Geschichte bezeichnet den Stelvio als ihre legendärste Cima Coppi – so heißt beim Giro der höchste Punkt jeder Austragung.

2008 erklärte Top Gear den Stelvio zur „besten Fahrstrecke der Welt“. Im Jubiläumsbeitrag von 2025 rudert das Magazin zurück: „Das ist sie nicht, und das war sie nie.“

Hinauf und hinüber

Der Pass liegt auf 2.757 Metern – diesen Wert verwenden der Giro und die italienische Straßenbehörde ANAS; mitunter ist auch von 2.758 Metern die Rede. Laut Strade & Autostrade war die Straße im ursprünglichen Projekt von Bormio bis zur Passhöhe 20,4 Kilometer lang. Auf der Seite von Bormio zweigt eine nur 0,2 Kilometer lange Verbindung zum Umbrailpass auf 2.503 Metern ab und führt hinunter in die Schweiz; ANAS öffnet und schließt sie gemeinsam mit den Schweizer Behörden.

2025 wurde die Straße zweihundert Jahre alt. Die Lombardei, Südtirol und das Schweizer Val Müstair feierten gemeinsam; die Hauptveranstaltungen waren für den 5. und 6. Juli geplant – zweihundert Jahre nach dem Datum, das Il Giorno für die Einweihung nennt.

Vor der Reise

Saison. Im Winter ist der Pass gesperrt; geöffnet wird er, sobald der Schnee geräumt ist. Für 2026 kündigte ANAS an, die lombardische Seite und den Umbrail am 22. Mai um 10:00 Uhr wieder zu öffnen, zeitgleich mit der Südtiroler Seite. 2024 rechnete die Provinz Bozen damit, ihre Seite erst am Wochenende 22./23. Juni öffnen zu können, weil die Räumung schwieriger gewesen war als sonst. Wann der Pass schließt, hängt vom Wetter ab. 2024 wurden die lombardische Seite und der Umbrail am 4. November gesperrt; die Provinz Bozen hielt ihre Seite bis zum Nachmittag des 18. November offen – nach eigenen Angaben dank eines außergewöhnlich warmen Jahres länger als üblich. Informieren Sie sich vor der Fahrt über den aktuellen Stand.

Tag der Radfahrer. Am Stelvio Bike Day ist die Straße von Trafoi zur Passhöhe von 08:00 bis 16:00 Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt; auch die Anstiege von Bormio und von Santa Maria über den Umbrail sind an diesem Tag einbezogen. 2026 zählte der Nationalpark 18.600 Radfahrer. Die nächste Ausgabe findet am 28. August 2027 statt.

Skifahren im Sommer. Oberhalb des Passes liegt ein Sommerskigebiet; dessen Betreiber plante die Saison 2026 vom 30. Mai bis zum 1. November.