Stelvio: cesarska droga przez Alpy

Budowę drogi rozpoczęto 26 czerwca 1820 roku. Cesarstwo Austriackie potrzebowało jej z jednego powodu: chciało się przemieszczać między Mediolanem a Wiedniem, nie wkraczając na niczyje terytorium. Po kongresie wiedeńskim Lombardia należała do Habsburgów, ale dawne szlaki przez Alpy wiodły przez Gryzonię – a Gryzonia była już częścią Szwajcarii. Rozwiązaniem było poprowadzenie drogi górą, na wysokości 2757 metrów, pod samym Ortlerem.

Dwieście lat później Stelvio to letni plac zabaw rowerzystów, motocyklistów i wszystkich, którzy widzieli tę drogę w telewizji. Powstała jednak jako droga wojskowa, a przez trzy i pół roku pierwszej wojny światowej biegła tędy linia frontu.

Cesarska droga

Cesarz Franciszek I wydał dekret o budowie drogi 30 września 1817 roku – tak podaje Cristina Pedrana Proh we włoskim piśmie branżowym Strade & Autostrade; brytyjski magazyn Top Gear w obszernym tekście z okazji dwusetlecia drogi datuje dekret na 1818 rok. Projektantem był Carlo Donegani, wysoki rangą inżynier rządowy, który później został inżynierem pierwszej klasy prowincji Sondrio. Odcinek lombardzki oficjalnie powierzono mu 14 sierpnia 1818 roku, a kompletny projekt Donegani przekazał 1 maja 1819 roku.

Była to droga dla wojska – i to widać. Top Gear podaje, że zbudowano ją o szerokości co najmniej 5,5 metra (Strade & Autostrade, powołując się na pierwotny projekt, mówi o 5 metrach), a jej nachylenie rzadko przekracza 10 procent; zakręty wytyczono tak, by mogły je pokonywać zaprzęgi konne i lawety dział. W notatkach samego Doneganiego, cytowanych przez Politecnico di Milano na poświęconej mu wystawie, na każdej serpentynie przewidziano plac do zawracania o średnicy od 14 do 16 metrów – „nie mniej”.

Według Top Gear pierwszy projekt Doneganiego dla strony tyrolskiej zakładał 61 serpentyn, w tym ciąg 22 zakrętów wspinających się prosto po urwisku zamykającym dolinę – tak, by droga omijała lawiniska. Zabrakło jednak kamienia na mury oporowe, których wymagało to rozwiązanie, więc drogę przeniesiono na północne zbocze doliny: zakrętów było mniej, ale zagrożenie lawinowe większe. Ostatecznie powstało 48 serpentyn – dziś każda z nich ma swój numer.

Budowa

Ilu ludzi ją budowało? To zależy od źródła. Lokalny portal historyczny z Valtelliny podaje, że w okresach największego natężenia prac było ich około 2500; Top Gear doliczył się 1500 robotników na samej stronie tyrolskiej; Strade & Autostrade pisze o setkach robotników z Piemontu zatrudnionych przez wykonawcę, firmę Poli & Talacchini.

Sporna jest też data zakończenia prac. Strade & Autostrade odnotowuje oficjalny odbiór drogi we wrześniu 1824 roku (choć w zamieszczonej tam biografii Doneganiego mowa o 1825 roku); według mediolańskiego dziennika Il Giorno drogę otwarto 6 lipca 1825 roku. Top Gear pisze, że lombardzki podjazd z Bormio ukończono w 1822 roku, a budowa strony tyrolskiej trwała jeszcze trzy lata.

Bezsporne jest natomiast to, że Donegani chciał, by droga była przejezdna przez cały rok. Drogowcy zwani rotteri, mieszkający w niewielkich domach na przełęczy i na Spondalunga, mieli ją odśnieżać na bieżąco. Jak podaje Il Giorno, najpóźniej w 1831 roku kursował już dyliżans z Mediolanu: do Bormio jechało się 64 godziny, do Landeck – 125.

Wraz z drogą pojawili się podróżni. Przejazd powozem przez Stelvio wszedł do programu Grand Tour. Top Gear opisuje Grand Hotel w Trafoi, u stóp wschodniego podjazdu, jako hotel z własną orkiestrą i ciemnią fotograficzną dla gości. Na szczycie stał Hotel Ferdinandshöhe.

Linia frontu

W 1914 roku przełęcz leżała na styku Austro-Węgier, Włoch i neutralnej Szwajcarii. Gdy w maju 1915 roku Włochy przystąpiły do wojny, właśnie tutaj, w masywie Ortler–Cevedale, zaczynała się linia frontu.

Według szwajcarskiego stowarzyszenia, które opiekuje się dawnymi pozycjami wojennymi, 4 czerwca 1915 roku austriacka artyleria ostrzelała Monte Scorluzzo – szczyt o wysokości około 3090 metrów, górujący nad przełęczą. Włosi wycofali się, a kapitan żandarmerii Andreas Steiner z mniej więcej czterdziestoma ludźmi podzielonymi na trzy grupy zajął szczyt bez walki. Austriacy utrzymali go do końca wojny. Szwajcarscy żołnierze obsadzali posterunek na przełęczy Umbrail.

Losy przełęczy dokumentowali fotografowie samej armii austriackiej. Na ich zdjęciach widać zrujnowane ostrzałem Hotel Ferdinandshöhe i koszary włoskich karabinierów. Neutralna Szwajcaria również miała wpływ na przebieg walk. Według szwajcarskiego stowarzyszenia włoskie działa mogły razić austriackie pozycje na przełęczy, a nawet sięgać aż do Trafoi, ale ostrzał w tym kierunku naruszałby szwajcarską neutralność, więc po protestach prowadzono go tylko bardzo rzadko. Park Narodowy Stelvio organizował wycieczki z przewodnikiem po dawnych pozycjach wojennych.

Coppi i program telewizyjny

Giro d’Italia po raz pierwszy wjechało na Stelvio 1 czerwca 1953 roku, na przedostatnim etapie z Bolzano do Bormio. Fausto Coppi rozpoczynał ten dzień ze stratą 1 minuty i 59 sekund do lidera wyścigu, Szwajcara Hugo Kobleta. Według oficjalnej historii Giro Coppi minął szczyt samotnie, 2 minuty i 48 sekund przed Ginem Bartalim i 4 minuty i 25 sekund przed Kobletem, po czym wygrał etap i swoje piąte Giro. Ta sama oficjalna historia nazywa Stelvio najbardziej kultową Cima Coppi – tak określa się najwyższy punkt każdej edycji wyścigu.

W 2008 roku Top Gear ogłosił Stelvio „najwspanialszą drogą do jazdy na świecie”. W tekście rocznicowym z 2025 roku magazyn odwołuje te słowa: „nie jest nią i nigdy nie była”.

W górę i na drugą stronę

Przełęcz leży na wysokości 2757 metrów – taką wartość podają Giro i ANAS, włoski zarząd dróg; w obiegu funkcjonuje też wartość 2758 metrów. Według Strade & Autostrade pierwotny projekt określał długość drogi z Bormio na szczyt na 20,4 kilometra. Po stronie Bormio odgałęzienie o długości zaledwie 0,2 kilometra prowadzi na przełęcz Umbrail (2503 metry) i dalej w dół, do Szwajcarii; ANAS otwiera je i zamyka wspólnie z władzami szwajcarskimi.

W 2025 roku droga skończyła dwieście lat. Lombardia, Południowy Tyrol i szwajcarska Val Müstair obchodziły jubileusz wspólnie, a główne uroczystości zaplanowano na 5 i 6 lipca – dwieście lat po dacie otwarcia podawanej przez Il Giorno.

Zanim wyruszysz

Sezon. Zimą przełęcz jest zamknięta; otwiera się ją dopiero po odśnieżeniu. W 2026 roku ANAS zapowiedział otwarcie strony lombardzkiej i przełęczy Umbrail na 22 maja o godz. 10.00, jednocześnie ze stroną południowotyrolską. W 2024 roku prowincja Bolzano zakładała, że otworzy swoją stronę dopiero w weekend 22–23 czerwca, ponieważ odśnieżanie szło trudniej niż zwykle. Termin zamknięcia zależy od pogody. W 2024 roku stronę lombardzką i Umbrail zamknięto 4 listopada; prowincja Bolzano utrzymała przejezdność swojej strony do popołudnia 18 listopada – jak podała, dłużej niż zwykle, dzięki wyjątkowo ciepłemu rokowi. Przed wyjazdem sprawdź aktualny stan drogi.

Dzień rowerzystów. Podczas Stelvio Bike Day droga z Trafoi na szczyt jest zamknięta dla pojazdów silnikowych od 8.00 do 16.00; akcja obejmuje też podjazdy z Bormio oraz z Santa Maria przez Umbrail. W 2026 roku park narodowy doliczył się 18 600 rowerzystów. Następna edycja odbędzie się 28 sierpnia 2027 roku.

Narty latem. Nad przełęczą działa letni ośrodek narciarski; jego operator zaplanował sezon 2026 na okres od 30 maja do 1 listopada.