Stelvio: la carretera del emperador sobre los Alpes

El 26 de junio de 1820 comenzaron las obras de una carretera que el Imperio austriaco quería por un único motivo: poder ir de Milán a Viena sin atravesar territorio ajeno. Tras el Congreso de Viena, Lombardía pertenecía a los Habsburgo, pero las antiguas rutas alpinas pasaban por los Grisones, que ya formaban parte de Suiza. La solución fue pasar por arriba, a 2.757 metros, a los pies del Ortler.

Doscientos años después, el Stelvio es un lugar de recreo estival para ciclistas, motoristas y cualquiera que lo haya visto por televisión. Pero nació como carretera militar y, durante tres años y medio de la Primera Guerra Mundial, fue línea del frente.

Una carretera imperial

El emperador Francisco I decretó la construcción de la carretera el 30 de septiembre de 1817, según Cristina Pedrana Proh en la revista técnica italiana Strade & Autostrade; la revista británica Top Gear, en un extenso reportaje con motivo del bicentenario, sitúa el decreto en 1818. La diseñó Carlo Donegani, ingeniero de alto rango de la administración, que más tarde llegaría a ser ingeniero de primera clase de la provincia de Sondrio. El 14 de agosto de 1818 se le encargó oficialmente el tramo lombardo, y el 1 de mayo de 1819 entregó el proyecto completo.

Era una carretera pensada para un ejército, y se nota. Top Gear señala que se construyó con una anchura mínima de 5,5 metros (Strade & Autostrade, basándose en el proyecto original, habla de 5 metros) y que rara vez supera el 10 % de pendiente, con curvas trazadas para que pudieran tomarlas las cureñas de los cañones y los tiros de caballos. Las propias notas de Donegani, citadas por el Politecnico di Milano en una exposición dedicada a él, exigían en cada curva de herradura una plataforma de giro de 14 a 16 metros de diámetro, «no menos».

Según Top Gear, el primer plan de Donegani para la vertiente tirolesa preveía 61 curvas de herradura, entre ellas una escalera de 22 que trepaba en línea recta por el farallón del fondo del valle, con el fin de mantener la carretera a salvo de los aludes. No había roca suficiente para los muros de contención que exigía ese trazado, así que la carretera se desplazó a la ladera norte del valle: menos curvas, pero más riesgo de aludes. Al final se quedó en las 48 curvas de herradura que hoy están numeradas.

La construcción

Cuántos hombres la construyeron depende de quién lo cuente. Una web de historia local de la Valtellina habla de unos 2.500 en los momentos de máxima actividad; Top Gear, de 1.500 peones solo en la vertiente tirolesa, y Strade & Autostrade menciona a cientos de obreros del Piamonte contratados por la empresa Poli & Talacchini.

Tampoco hay acuerdo sobre la fecha en que se terminó. Strade & Autostrade sitúa la inspección oficial de la carretera en septiembre de 1824 (aunque su biografía de Donegani habla de 1825); el diario milanés Il Giorno fecha la inauguración el 6 de julio de 1825. Top Gear afirma que la subida lombarda desde Bormio se terminó en 1822 y que la vertiente tirolesa llevó tres años más.

Lo que nadie discute es que Donegani quería que la carretera permaneciera abierta todo el año. Unos camineros, los rotteri, que vivían en casetas en el puerto y en la Spondalunga, se encargaban de mantenerla libre de nieve. En 1831, según Il Giorno, ya circulaba una diligencia desde Milán: 64 horas hasta Bormio y 125 hasta Landeck.

Con la carretera llegaron los viajeros. Cruzar el Stelvio en diligencia pasó a formar parte del Grand Tour, y Top Gear describe el Grand Hotel de Trafoi, al pie de la rampa oriental, que tenía orquesta propia y un cuarto oscuro para las fotografías de los huéspedes. En lo alto se alzaba el Hotel Ferdinandshöhe.

La línea del frente

En 1914 el puerto se encontraba justo donde confluían Austria-Hungría, Italia y la neutral Suiza. Cuando Italia entró en la guerra, en mayo de 1915, el frente arrancaba aquí, en el macizo del Ortler–Cevedale.

El 4 de junio de 1915, según la asociación suiza que se ocupa de las posiciones de la guerra, la artillería austriaca bombardeó el Monte Scorluzzo, la cumbre de unos 3.090 metros que domina el puerto. Los italianos se retiraron y el capitán de gendarmería Andreas Steiner, con unos cuarenta hombres repartidos en tres grupos, lo ocupó sin combatir. Permaneció en manos austriacas hasta el final de la guerra. Los soldados suizos, por su parte, mantenían un puesto en el Umbrail.

Los fotógrafos de prensa del propio ejército austriaco dejaron constancia de lo que sufrió el puerto. En sus imágenes aparecen destrozados el Hotel Ferdinandshöhe y un cuartel de los Carabinieri italianos. La neutralidad suiza también condicionó los combates. Según la asociación suiza, los cañones italianos podían alcanzar las posiciones austriacas del puerto e incluso Trafoi, pero disparar hacia allí habría supuesto violar esa neutralidad y, tras las protestas, solo se hizo en muy raras ocasiones. El Parque Nacional del Stelvio ha organizado rutas guiadas por las antiguas posiciones de la guerra.

Coppi y un programa de televisión

El 1 de junio de 1953 el Giro d’Italia subió por primera vez el Stelvio, en la penúltima etapa, entre Bolzano y Bormio. Fausto Coppi empezó la jornada a 1 minuto y 59 segundos del líder, el suizo Hugo Koblet. Según la historia oficial del Giro, Coppi coronó la cima en solitario —con 2 minutos y 48 segundos de ventaja sobre Gino Bartali y 4 minutos y 25 segundos sobre Koblet—, ganó la etapa y se adjudicó su quinto Giro. Esa misma historia oficial considera el Stelvio la más emblemática de sus Cima Coppi, nombre que el Giro da al punto más alto de cada edición.

En 2008 Top Gear proclamó el Stelvio «la mejor carretera del planeta para conducir». En su reportaje del aniversario, en 2025, se desdice: «no lo es y nunca lo ha sido».

Subida y bajada

El puerto se encuentra a 2.757 metros, cifra que utilizan el Giro y la ANAS, el organismo italiano de carreteras, aunque también circula la de 2.758 metros. Según Strade & Autostrade, el proyecto original medía 20,4 kilómetros de carretera entre Bormio y la cima. En la vertiente de Bormio, un ramal de solo 0,2 kilómetros lleva al paso del Umbrail, a 2.503 metros, y baja hacia Suiza; la ANAS lo abre y lo cierra en coordinación con las autoridades suizas.

En 2025 la carretera cumplió doscientos años. Lombardía, el Tirol del Sur y el Val Müstair suizo lo celebraron conjuntamente, con los actos principales previstos para el 5 y el 6 de julio, doscientos años después de la fecha en que Il Giorno sitúa la inauguración.

Antes de ir

Temporada. El puerto permanece cerrado en invierno y abre cuando se ha retirado la nieve. En 2026 la ANAS anunció la reapertura de la vertiente lombarda y del Umbrail para las 10:00 del 22 de mayo, a la vez que la vertiente surtirolesa. En 2024 la provincia de Bolzano no preveía abrir su vertiente hasta el fin de semana del 22 y el 23 de junio, porque la retirada de la nieve había resultado más difícil de lo habitual. El cierre depende del tiempo. En 2024 la vertiente lombarda y el Umbrail cerraron el 4 de noviembre; la provincia de Bolzano mantuvo abierta su vertiente hasta la tarde del 18 de noviembre, más de lo habitual gracias, según explicó, a un año excepcionalmente cálido. Conviene consultar el estado de la carretera en tiempo real antes de ponerse en camino.

Día de los ciclistas. Durante el Stelvio Bike Day, la carretera de Trafoi a la cima se cierra a los vehículos de motor de 08:00 a 16:00; las subidas desde Bormio y desde Santa Maria por el Umbrail también forman parte de la jornada. En 2026 el parque nacional contabilizó 18.600 ciclistas. La próxima edición será el 28 de agosto de 2027.

Esquí en verano. Por encima del puerto hay una zona de esquí de verano, cuyo operador programó la temporada 2026 del 30 de mayo al 1 de noviembre.