Stelvio : la route de l'empereur à travers les Alpes

Le 26 juin 1820 débutaient les travaux d’une route dont l’Empire autrichien avait besoin pour une seule raison : relier Milan à Vienne sans traverser le territoire d’autrui. Depuis le congrès de Vienne, la Lombardie appartenait aux Habsbourg, mais les anciennes routes transalpines passaient par les Grisons, et les Grisons faisaient désormais partie de la Suisse. La solution : passer par les hauteurs, à 2 757 mètres, sous l’Ortler.

Deux cents ans plus tard, le Stelvio est devenu un terrain de jeu estival pour les cyclistes, les motards et tous ceux qui l’ont découvert à la télévision. Il a pourtant été conçu comme une route militaire et, pendant trois ans et demi, au cours de la Première Guerre mondiale, il a servi de ligne de front.

Une route impériale

Selon Cristina Pedrana Proh, dans la revue professionnelle italienne Strade & Autostrade, l’empereur François Ier a décrété la construction de la route le 30 septembre 1817. Le magazine britannique Top Gear, dans un long article consacré au bicentenaire de la route, situe ce décret en 1818. Son concepteur était Carlo Donegani, ingénieur de haut rang dans l’administration, devenu plus tard ingénieur de première classe de la province de Sondrio. La section lombarde lui a été officiellement confiée le 14 août 1818, et il a remis le projet complet le 1er mai 1819.

C’était une route militaire, et cela se voit. Selon Top Gear, elle mesurait au moins 5,5 mètres de large (Strade & Autostrade, qui s’appuie sur le projet original, indique 5 mètres). Sa pente dépasse rarement 10 %, et ses virages ont été dessinés pour que les affûts de canon et les attelages puissent y manœuvrer. Les notes de Donegani lui-même, citées par le Politecnico di Milano dans une exposition qui lui était consacrée, prévoyaient à chaque lacet une aire de retournement de 14 à 16 mètres de diamètre, « pas moins ».

D’après Top Gear, le premier tracé de Donegani pour le versant tyrolien prévoyait 61 lacets, dont une série de 22 lacets escaladant tout droit la paroi, au fond de la vallée, afin de mettre la route à l’abri des avalanches. Mais la roche manquait pour bâtir les murs de soutènement qu’exigeait ce tracé. La route a donc été reportée sur le flanc nord de la vallée, avec moins de virages, mais un risque d’avalanche accru. Elle compte finalement les 48 lacets aujourd’hui numérotés.

La construction

Le nombre d’hommes qui l’ont bâtie varie selon les sources. Un site d’histoire locale de la Valteline avance le chiffre d’environ 2 500 ouvriers aux périodes de plus forte activité. Top Gear en compte 1 500 pour le seul versant tyrolien, tandis que Strade & Autostrade évoque des centaines d’ouvriers piémontais embauchés par l’entreprise Poli & Talacchini.

La date d’achèvement est elle aussi discutée. Strade & Autostrade mentionne l’inspection officielle de la route en septembre 1824 (la biographie de Donegani publiée par la revue indique 1825), alors que le quotidien milanais Il Giorno situe l’inauguration au 6 juillet 1825. Top Gear, de son côté, affirme que le versant lombard, depuis Bormio, était achevé en 1822 et que le versant tyrolien avait demandé trois années supplémentaires.

Ce qui ne fait pas débat, c’est que Donegani voulait une route ouverte toute l’année. Des cantonniers appelés rotteri, logés dans de petites maisons sur le col et sur la Spondalunga, étaient chargés de la déneiger. Dès 1831, rapporte Il Giorno, une diligence partait de Milan : 64 heures jusqu’à Bormio, 125 heures jusqu’à Landeck.

La route achevée, les voyageurs ont suivi. La traversée du Stelvio en diligence est devenue une étape du Grand Tour. Selon Top Gear, le Grand Hotel de Trafoi, au pied de la rampe est, disposait de son propre orchestre et d’une chambre noire où les clients pouvaient développer leurs photographies. Au sommet se dressait l’Hotel Ferdinandshöhe.

La ligne de front

En 1914, le col se trouvait au point de rencontre de l’Autriche-Hongrie, de l’Italie et de la Suisse neutre. Quand l’Italie est entrée en guerre, en mai 1915, c’est ici, dans le massif de l’Ortler-Cevedale, que commençait la ligne de front.

Le 4 juin 1915, selon l’association suisse qui entretient les anciennes positions militaires, l’artillerie autrichienne a bombardé le Monte Scorluzzo, un sommet d’environ 3 090 mètres qui domine le col. Les Italiens se sont retirés. Le capitaine de gendarmerie Andreas Steiner et une quarantaine d’hommes, répartis en trois groupes, l’ont alors occupé sans combattre. Le sommet est resté aux mains des Autrichiens jusqu’à la fin de la guerre. Des soldats suisses tenaient un poste sur l’Umbrail.

Les photographes de presse de l’armée autrichienne ont eux-mêmes documenté le sort du col. Leurs images montrent l’Hotel Ferdinandshöhe et une caserne des Carabinieri italiens, tous deux réduits à l’état de ruines. La neutralité suisse a elle aussi pesé sur les combats. Selon l’association suisse, les canons italiens auraient pu atteindre les positions autrichiennes du col, et même Trafoi, mais de tels tirs auraient violé la neutralité helvétique. À la suite de protestations, ils sont restés très rares. Le parc national du Stelvio a proposé des randonnées guidées vers les anciennes positions militaires.

Coppi et une émission de télévision

Le 1er juin 1953, le Giro d’Italia a gravi le Stelvio pour la première fois, lors de l’avant-dernière étape, entre Bolzano et Bormio. Fausto Coppi a pris le départ avec 1 minute 59 secondes de retard sur le leader du classement, le Suisse Hugo Koblet. Selon l’histoire officielle du Giro, Coppi a franchi le sommet en solitaire, avec 2 minutes 48 secondes d’avance sur Gino Bartali et 4 minutes 25 secondes sur Koblet. Il a remporté l’étape, puis son cinquième Giro. Cette même histoire officielle fait du Stelvio la plus emblématique des Cima Coppi de l’épreuve, nom que la course donne au point culminant de chaque édition.

En 2008, Top Gear a sacré le Stelvio « meilleure route de la planète pour conduire ». Son article de 2025 consacré à l’anniversaire revient sur ce verdict : « Ce n’est pas le cas, et ça ne l’a jamais été. »

Par-dessus le col

Le col culmine à 2 757 mètres, chiffre retenu par le Giro et par l’ANAS, l’agence routière italienne. Celui de 2 758 mètres circule également. Selon Strade & Autostrade, le projet original mesurait la route de Bormio au sommet à 20,4 kilomètres. Côté Bormio, à seulement 0,2 kilomètre du sommet, un embranchement rejoint le col de l’Umbrail, à 2 503 mètres, puis descend vers la Suisse. L’ANAS en décide l’ouverture et la fermeture en concertation avec les autorités suisses.

En 2025, la route a fêté ses deux cents ans. La Lombardie, le Tyrol du Sud et le val Müstair suisse ont célébré ensemble cet anniversaire. Les principales festivités étaient prévues les 5 et 6 juillet, deux cents ans après la date d’inauguration donnée par Il Giorno.

Avant de partir

Saison. Le col est fermé en hiver et rouvre une fois la neige dégagée. En 2026, l’ANAS a annoncé la réouverture du versant lombard et de l’Umbrail pour le 22 mai à 10 h, en même temps que celle du versant sud-tyrolien. En 2024, la province de Bolzano ne prévoyait d’ouvrir son versant que le week-end des 22 et 23 juin, le déneigement s’étant révélé plus difficile que d’habitude. La date de fermeture dépend de la météo. En 2024, le versant lombard et l’Umbrail ont fermé le 4 novembre. La province de Bolzano a maintenu son versant ouvert jusqu’à l’après-midi du 18 novembre, soit, selon elle, plus longtemps que d’ordinaire, grâce à une année exceptionnellement chaude. Vérifiez l’état de la route en temps réel avant de partir.

Journée des cyclistes. Lors du Stelvio Bike Day, la route de Trafoi au sommet est interdite aux véhicules à moteur de 8 h à 16 h. Les montées depuis Bormio et depuis Santa Maria par l’Umbrail sont également concernées. En 2026, le parc national a compté 18 600 cyclistes. La prochaine édition aura lieu le 28 août 2027.

Ski en été. Au-dessus du col s’étend un domaine de ski d’été, dont l’exploitant prévoyait la saison 2026 du 30 mai au 1er novembre.