Stelvio: la strada dell'imperatore attraverso le Alpi

Il 26 giugno 1820 cominciarono i lavori di una strada che l’Impero austriaco voleva per un solo motivo: poter andare da Milano a Vienna senza attraversare territori altrui. Dopo il Congresso di Vienna la Lombardia apparteneva agli Asburgo, ma le antiche vie di valico passavano per i Grigioni, che ormai facevano parte della Svizzera. La soluzione fu salire più in alto, a 2.757 metri, sotto l’Ortler.

Duecento anni dopo, d’estate, lo Stelvio è il regno di ciclisti, motociclisti e di chi lo ha conosciuto in televisione. Nacque come strada militare e per tre anni e mezzo, durante la Prima guerra mondiale, fu linea del fronte.

La strada di un imperatore

Secondo Cristina Pedrana Proh, che ne ha scritto sulla rivista italiana di settore Strade & Autostrade, l’imperatore Francesco I decretò la costruzione della strada il 30 settembre 1817; la rivista britannica Top Gear, in un lungo articolo dedicato al bicentenario, colloca invece il decreto nel 1818. A progettarla fu Carlo Donegani, ingegnere governativo di alto grado, in seguito divenuto ingegnere di prima classe della provincia di Sondrio. Il tratto lombardo gli fu affidato ufficialmente il 14 agosto 1818 e il progetto completo fu consegnato il 1° maggio 1819.

Era una strada pensata per l’esercito, e si vede. Secondo Top Gear fu costruita con una larghezza di almeno 5,5 metri (Strade & Autostrade, basandosi sul progetto originale, indica 5 metri), la sua pendenza supera di rado il 10 per cento e le curve furono disegnate in modo da poter essere percorse da affusti di cannone e tiri di cavalli. Gli appunti dello stesso Donegani, citati dal Politecnico di Milano in una mostra a lui dedicata, prevedevano a ogni tornante una piazzola di manovra di 14-16 metri di diametro, «non meno».

Secondo Top Gear, il primo progetto di Donegani per il versante tirolese prevedeva 61 tornanti, tra cui una serie di 22, uno sopra l’altro, che risaliva dritta la parete di testata della valle, così da tenere la strada al riparo dalle valanghe. Mancava però la pietra necessaria per i muri di sostegno richiesti da quel tracciato, che fu quindi spostato sul fianco settentrionale della valle: meno curve, ma più esposizione alle valanghe. Alla fine si arrivò ai 48 tornanti oggi numerati.

La costruzione

Quanti uomini vi lavorarono dipende dalla fonte. Un sito di storia locale della Valtellina parla di circa 2.500 nelle fasi di maggiore attività; Top Gear conta 1.500 operai soltanto sul versante tirolese; Strade & Autostrade parla di centinaia di lavoratori piemontesi assunti dall’impresa Poli & Talacchini.

Anche sulla data di conclusione le fonti non concordano. Strade & Autostrade colloca il collaudo ufficiale della strada nel settembre 1824 (anche se la biografia di Donegani pubblicata dalla stessa rivista indica il 1825); il quotidiano milanese Il Giorno fissa l’inaugurazione al 6 luglio 1825. Top Gear sostiene invece che la salita lombarda da Bormio fosse stata completata nel 1822 e che per il versante tirolese ci fossero voluti altri tre anni.

È certo, invece, che Donegani volesse la strada aperta tutto l’anno. Il compito di sgomberarla dalla neve spettava agli stradini detti rotteri, che vivevano in piccole case sul passo e sulla Spondalunga. Nel 1831, riferisce Il Giorno, da Milano partiva una diligenza che impiegava 64 ore per arrivare a Bormio e 125 per raggiungere Landeck.

Con la strada arrivarono i viaggiatori. La traversata dello Stelvio in carrozza entrò negli itinerari del Grand Tour e, secondo Top Gear, il Grand Hotel di Trafoi, ai piedi della rampa orientale, aveva un’orchestra tutta sua e una camera oscura per le fotografie degli ospiti. In cima sorgeva l’Hotel Ferdinandshöhe.

La linea del fronte

Nel 1914 il passo si trovava nel punto in cui si incontravano l’Austria-Ungheria, l’Italia e la Svizzera neutrale. Quando l’Italia entrò in guerra, nel maggio 1915, il fronte cominciava proprio qui, dal massiccio Ortler–Cevedale.

Il 4 giugno 1915, secondo l’associazione svizzera che si occupa delle postazioni militari, l’artiglieria austriaca bombardò il Monte Scorluzzo, la cima di circa 3.090 metri che domina il passo. Gli italiani si ritirarono e il capitano della gendarmeria Andreas Steiner, con una quarantina di uomini divisi in tre gruppi, la occupò senza combattere. La vetta rimase in mano austriaca fino alla fine della guerra. I soldati svizzeri, dal canto loro, presidiavano un posto di guardia sull’Umbrail.

Furono i fotografi della propaganda dell’esercito austriaco a documentare quanto accadde al passo. Le loro immagini mostrano l’Hotel Ferdinandshöhe e una caserma dei Carabinieri italiani, entrambi ridotti a un cumulo di macerie. Sui combattimenti pesò anche la neutralità svizzera. Secondo la stessa associazione, i cannoni italiani avrebbero potuto colpire le posizioni austriache sul passo e fino a Trafoi, ma sparare in quella direzione significava violare la neutralità svizzera e, dopo alcune proteste, lo si fece solo molto di rado. Il Parco Nazionale dello Stelvio ha organizzato escursioni guidate alle postazioni belliche.

Coppi e uno show televisivo

Il 1° giugno 1953 il Giro d’Italia affrontò lo Stelvio per la prima volta, nella penultima tappa, la Bolzano-Bormio. Quel giorno Fausto Coppi partì con 1 minuto e 59 secondi di ritardo sulla maglia rosa, lo svizzero Hugo Koblet. Secondo la storia ufficiale del Giro, Coppi scollinò da solo, con 2 minuti e 48 secondi di vantaggio su Gino Bartali e 4 minuti e 25 secondi su Koblet, vinse la tappa e conquistò il suo quinto Giro. La stessa storia ufficiale definisce lo Stelvio la più iconica delle Cime Coppi, come viene chiamato il punto più alto di ogni edizione.

Nel 2008 Top Gear proclamò lo Stelvio «la più bella strada da guidare del pianeta». Nell’articolo per l’anniversario del 2025 la rivista fa marcia indietro: «non lo è e non lo è mai stata».

In cima e oltre

Il passo si trova a 2.757 metri: è la quota adottata dal Giro e dall’ANAS, l’ente stradale italiano, anche se circola pure il dato di 2.758 metri. Secondo Strade & Autostrade, nel progetto originale la strada da Bormio alla vetta misurava 20,4 chilometri. Sul versante di Bormio, una diramazione di appena 0,2 chilometri porta all’Umbrail, a 2.503 metri, e scende in Svizzera; l’ANAS ne decide apertura e chiusura d’intesa con le autorità svizzere.

Nel 2025 la strada ha compiuto duecento anni. Lombardia, Alto Adige e la svizzera Val Müstair li hanno festeggiati insieme, con gli eventi principali in programma il 5 e il 6 luglio, a duecento anni dalla data che Il Giorno indica per l’inaugurazione.

Prima di partire

Stagione. D’inverno il passo è chiuso e riapre una volta sgomberata la neve. Nel 2026 l’ANAS ha annunciato la riapertura del versante lombardo e dell’Umbrail per le 10:00 del 22 maggio, in contemporanea con quella del versante altoatesino. Nel 2024 la provincia di Bolzano prevedeva di aprire il proprio versante solo nel fine settimana del 22-23 giugno, perché lo sgombero era stato più difficile del solito. Anche la chiusura dipende dal meteo. Nel 2024 il versante lombardo e l’Umbrail sono stati chiusi il 4 novembre; la provincia di Bolzano ha tenuto aperto il proprio versante fino al pomeriggio del 18 novembre, più a lungo del solito: merito, a suo dire, di un’annata eccezionalmente calda. Prima di mettervi in viaggio, verificate la situazione in tempo reale.

La giornata dei ciclisti. Durante lo Stelvio Bike Day la strada da Trafoi alla vetta è chiusa ai veicoli a motore dalle 08:00 alle 16:00; la giornata comprende anche le salite da Bormio e da Santa Maria attraverso l’Umbrail. Nel 2026 il parco nazionale ha contato 18.600 ciclisti. La prossima edizione è in programma il 28 agosto 2027.

Sci d’estate. Sopra il passo si trova un comprensorio per lo sci estivo; per il 2026 il gestore ha programmato la stagione dal 30 maggio al 1° novembre.