Transfăgărășan: la carretera que Ceaușescu construyó sobre las montañas

El 20 de septiembre de 1974, Nicolae Ceaușescu se plantó en la meseta del lago Bâlea, a más de dos mil metros de altitud en los montes Făgăraș, e inauguró una carretera que cruzaba la cordillera. Había costado cuatro años y medio de obras, miles de soldados y, según el recuento del propio ejército, casi cuarenta vidas. Durante la mayor parte del año quedaría sepultada bajo la nieve.

Medio siglo después, hay viajeros que cruzan Europa para recorrerla. El motivo por el que existe apenas tiene que ver con lo que los trae hasta aquí.

Una carretera para una guerra que nunca llegó

El primer proyecto para abrir una carretera en esta parte de los Făgăraș surgió a principios de los años sesenta, y tenía fines madereros: se trataba de llegar a los bosques. Se abandonó por ser demasiado caro.

Entonces, en agosto de 1968, las tropas encabezadas por la Unión Soviética invadieron Checoslovaquia. Según personas próximas a Ceaușescu citadas por el diario Adevărul, fue esa invasión la que resucitó la carretera. Los pocos pasos entre Transilvania y Valaquia discurrían por valles estrechos, fáciles de bloquear o de atacar, y Ceaușescu quería otra vía a través de las montañas: una carretera estratégica capaz de unir las guarniciones de Pitești y Sibiu si las demás quedaban cortadas.

Es una buena historia, y la prensa rumana lleva décadas contándola así. Pero conviene aclarar en qué se apoya: en los recuerdos de personas de su entorno, no en ninguna orden publicada. La agencia estatal de noticias AGERPRES sitúa los primeros estudios en 1967, antes de la invasión, y el proyecto no se aprobó formalmente hasta diciembre de 1969.

Lo que no admite dudas es quién la construyó. Las obras se encargaron a las tropas de ingenieros del ejército.

Cuatro millones de metros cúbicos de montaña

Las obras comenzaron a comienzos de la primavera de 1970: el 10 de marzo, según Adevărul; a finales de febrero, según el relato publicado por Digi FM. El régimen quería terminarla en tres años. El 1.er Regimiento de Ingenieros de Râmnicu Vâlcea empezó por el sur. A partir de 1971, el regimiento «Apulum» de Alba Iulia se ocupó de la vertiente norte, y en 1973 un regimiento de pontoneros de Turnu Măgurele se hizo cargo del tramo en torno al lago. En total, unos tres mil soldados participaron en la obra, junto con cientos de civiles contratados con sueldos altos para la época. Se trabajaba en tres turnos, y no se paró ni siquiera en invierno.

Las cifras que han llegado hasta nosotros parecen las de una cantera. Se movieron aproximadamente cuatro millones de metros cúbicos de roca y tierra. Según AGERPRES, en la obra hubo cien buldóceres, sesenta excavadoras, doscientos compresores y trescientos camiones pesados. A uno de los buldóceres no había manera de subirlo por sus propios medios: según el periódico local Tribuna, lo cortaron con soplete, lo subieron a la montaña por piezas y volvieron a montarlo arriba.

Cuánto explosivo se empleó depende de a quién se pregunte. En la prensa rumana circulan las cifras de 6.000 y de 6.520 toneladas; ninguno de los artículos que las recogen cita el documento del que proceden.

El 16 de agosto de 1971, los dos equipos, que avanzaban cada uno desde un lado, se encontraron en un punto conocido como Poarta Întâlnirii, la Puerta del Encuentro. Entre 1972 y 1974 se perforó bajo la cresta principal un túnel de 884, 887 u 889 metros de longitud, según la fuente que se consulte; para Digi FM, es el túnel de carretera más largo de Rumanía excavado a través de una montaña.

El precio

La montaña no se dejó vencer fácilmente. En la cresta se registraron vientos de 120 km/h. Los aludes de los inviernos de 1972 y 1973 arrastraron un compresor, dos buldóceres, una motoniveladora y una apisonadora.

Y también se llevaron hombres. En un comunicado de julio de 2009, el Ministerio de Defensa Nacional cifró el balance en «casi 40 muertos y otros tantos heridos». No todos los relatos coinciden: un oficial retirado, el coronel Vasile Dabu, citado por Digi FM, afirmó que oficialmente habían muerto siete hombres y que la cifra real era mayor. Desde hace décadas circulan rumores de cientos de muertos, pero no hemos encontrado ningún documento que los respalde.

Hay otro detalle que merece recordarse, precisamente porque resulta tan impropio de él. Según el general Nicolae Mazilu, citado en Adevărul, el entorno de Ceaușescu propuso bautizar la carretera con su nombre, y Elena Ceaușescu lo presionó para que aceptara. Él se negó. El asfaltado, por cierto, no se completó hasta 1980.

La carretera que se recorre hoy

La DN7C mide unos 150 kilómetros, pero cuando se habla de «la Transfăgărășan» se alude al tramo de montaña, de unos 90 kilómetros, construido en los años setenta. Sube a algo más de 2.000 metros —las fuentes sitúan el punto más alto entre 2.034 y 2.044 metros— y por el camino atraviesa 27 o 28 puentes y viaductos.

Cada vertiente ofrece un recorrido completamente distinto. Por el norte, la carretera asciende por un valle glaciar desnudo en una sucesión de curvas de herradura que, desde arriba, se abarcan de un solo vistazo: es la imagen que aparece en la mayoría de las fotografías de la carretera. Por el sur, saliendo de Curtea de Argeș, hay una hora de conducción más tranquila entre bosques, junto a la presa de Vidraru, antes de que empiece la subida.

En 2009, el programa Top Gear de la BBC llegó a Rumanía en busca de la mejor carretera del mundo para conducir y se marchó tras concederle ese título, que antes había otorgado al paso del Stelvio, en Italia.

Nieve durante la mayor parte del año

El tramo alto es una carretera de verano. La cresta está cubierta de nieve más de 220 días al año, y el tramo entre Piscu Negru, en la vertiente sur, y Bâlea Cascadă, en la norte, se cierra cada otoño debido a —en palabras de la autoridad de carreteras, CNAIR— «fuertes nevadas, ventiscas y aludes frecuentes». En 2025 se cerró el 20 de octubre; en 2026 volvió a abrirse el 12 de junio.

El castillo sobre la carretera

En el acceso sur, una escalera de 1.480 peldaños de hormigón sube desde la carretera hasta las ruinas de la fortaleza de Poenari, encaramada a un risco a 850 metros de altitud. El Museo del Condado de Argeș data su primera torre en la primera mitad del siglo XIV y considera probable que la levantaran los primeros príncipes Basarab. La fortaleza fue reconstruida y ampliada por Vlad III —Vlad Țepeș, el Empalador—, quien, según la crónica, obligó como castigo a vecinos de la ciudad a construirla.

Poenari volvió a abrir sus puertas en abril de 2025, una vez concluidos los trabajos de conservación. Según el consejo del condado, abre todos los días de 10:00 a 18:00, y la última subida es a las 17:00.

Antes de ir

No des de comer a los osos. Aquí los osos bajan hasta la carretera, y darles comida es precisamente lo que les hace perder el miedo a las personas: justo lo que el Gobierno rumano define como oso «habituado». En noviembre de 2025, el Gobierno elevó la multa por alimentar a un oso salvaje, que ahora va de 10.000 a 30.000 lei. La policía, la gendarmería y los inspectores de medio ambiente han hecho controles conjuntos en un tramo de 15 kilómetros de la carretera, y han multado a conductores por dar de comer a los osos y por detenerse donde no debían.

Sal temprano. La carretera es estrecha y lenta, y querrás tener tiempo para hacer paradas.

Infórmate antes de salir. Las fechas de apertura y cierre varían según la nieve. La autoridad de carreteras las anuncia cada año; las que nosotros seguimos figuran en el recuadro de la parte superior de esta página.

Si puedes, recórrela en los dos sentidos. La subida norte es la famosa, pero la vertiente sur —el bosque, la presa, el castillo— es otra carretera por completo, y merece que le dediques tiempo.