Transfăgărășan: droga, którą Ceaușescu przeprowadził przez góry

20 września 1974 roku Nicolae Ceaușescu stanął na płaskowyżu nad jeziorem Bâlea, na wysokości ponad dwóch tysięcy metrów w górach Făgăraș, i otworzył prowadzącą przez nie drogę. Budowa trwała cztery i pół roku, pracowały przy niej tysiące żołnierzy, a według danych samego wojska pochłonęła życie niemal czterdziestu ludzi. Przez większą część roku droga miała leżeć pod śniegiem.

Pół wieku później ludzie ciągną tu z całej Europy tylko po to, żeby nią przejechać. To, po co ją zbudowano, nie ma prawie nic wspólnego z tym, co ich tu przyciąga.

Droga na wojnę, która nie nadeszła

Pierwszy projekt drogi przez tę część gór Făgăraș powstał na początku lat 60. i chodziło w nim o drewno – o dostęp do lasów. Porzucono go jako zbyt kosztowny.

W sierpniu 1968 roku wojska pod dowództwem Związku Radzieckiego najechały Czechosłowację. Według osób z bliskiego otoczenia Ceaușescu, cytowanych przez dziennik Adevărul, to właśnie ta inwazja sprawiła, że do projektu drogi powrócono. Nieliczne przejścia między Transylwanią a Wołoszczyzną prowadziły wąskimi dolinami, które można było zablokować lub zaatakować, a Ceaușescu chciał mieć jeszcze jedną drogę przez góry – drogę strategiczną, która mogłaby połączyć garnizony w Pitești i Sybinie, gdyby pozostałe szlaki zostały odcięte.

To dobra historia, a rumuńska prasa od dziesięcioleci opowiada ją w niezmienionej postaci. Trzeba jednak zaznaczyć, na czym się opiera: na wspomnieniach ludzi z jego otoczenia, a nie na żadnym opublikowanym rozkazie. Państwowa agencja informacyjna AGERPRES datuje pierwsze prace studyjne na 1967 rok, czyli jeszcze przed inwazją, formalnie zaś projekt zatwierdzono dopiero w grudniu 1969 roku.

Nie ulega natomiast wątpliwości, kto drogę zbudował. Prace powierzono wojskom inżynieryjnym.

Cztery miliony metrów sześciennych góry

Budowa ruszyła wczesną wiosną 1970 roku – według Adevărul 10 marca, według relacji opublikowanej przez Digi FM pod koniec lutego. Reżim chciał, by droga była gotowa w ciągu trzech lat. 1. Pułk Inżynieryjny z Râmnicu Vâlcea zaczął prace od strony południowej. Od 1971 roku na północnym zboczu pracował pułk „Apulum” z Alba Iulia, a w 1973 roku odcinek wokół jeziora przejął pułk pontonowy z Turnu Măgurele. W sumie przy drodze pracowało około trzech tysięcy żołnierzy, a wraz z nimi setki cywilów skuszonych wysokimi jak na tamte czasy zarobkami. Pracowano na trzy zmiany, także zimą.

Zachowane liczby przypominają raczej statystyki kamieniołomu. Przemieszczono mniej więcej cztery miliony metrów sześciennych skał i ziemi. AGERPRES wylicza, że na budowie pracowało sto buldożerów, sześćdziesiąt koparek, dwieście sprężarek i trzysta ciężkich ciężarówek. Jednym buldożerem w ogóle nie dało się wjechać na górę – lokalna gazeta Tribuna podaje, że pocięto go palnikiem, wniesiono w częściach i złożono na miejscu.

Ile zużyto materiałów wybuchowych – to zależy od tego, kogo zapytać. W rumuńskiej prasie krążą dwie liczby: 6000 i 6520 ton, ale żaden z podających je artykułów nie wskazuje dokumentu, z którego pochodzą.

16 sierpnia 1971 roku dwie ekipy przebijające się z przeciwnych stron spotkały się w miejscu zwanym Poarta Întâlnirii – Bramą Spotkania. W latach 1972–1974 wydrążono pod głównym grzbietem tunel, który – zależnie od źródła – ma 884, 887 lub 889 metrów długości; według Digi FM to najdłuższy w Rumunii tunel drogowy przebity przez górę.

Cena

Góra nie dawała się łatwo ujarzmić. Na grzbiecie notowano wiatr o prędkości 120 km/h. Zimą 1972 i 1973 roku lawiny porwały sprężarkę, dwa buldożery, równiarkę i walec.

Porywały też ludzi. W komunikacie z lipca 2009 roku Ministerstwo Obrony Narodowej oceniło bilans na „niemal 40 zabitych i tyle samo rannych”. Nie wszystkie relacje są zgodne: emerytowany oficer, pułkownik Vasile Dabu, cytowany przez Digi FM, powiedział, że oficjalnie zginęło siedmiu ludzi, ale rzeczywista liczba była wyższa. Od dziesięcioleci krążą pogłoski o setkach ofiar. Nie znaleźliśmy żadnego dokumentu, który by je potwierdzał.

Warto przytoczyć jeszcze jeden szczegół, bo tak bardzo nie pasuje do Ceaușescu. Według generała Nicolae Mazilu, cytowanego przez Adevărul, otoczenie dyktatora zaproponowało nadanie drodze jego imienia, a Elena Ceaușescu namawiała go, by się zgodził. Odmówił. Asfaltowanie drogi zakończono zresztą dopiero w 1980 roku.

Droga dziś

DN7C ma około 150 kilometrów długości, ale kiedy ktoś mówi „Transfăgărășan”, ma na myśli mniej więcej 90-kilometrowy odcinek górski zbudowany w latach 70. Wznosi się on na nieco ponad 2000 metrów – według różnych źródeł najwyższy punkt leży na wysokości od 2034 do 2044 metrów – i po drodze prowadzi przez 27 lub 28 mostów i wiaduktów.

Podjazdy z obu stron grzbietu to dwie zupełnie różne trasy. Od północy droga wspina się nagą doliną polodowcową ciągiem serpentyn, które ze szczytu widać wszystkie naraz – i to właśnie ten widok trafia na większość zdjęć. Od południa, z Curtea de Argeș, zanim zacznie się podjazd, czeka kierowcę godzina spokojniejszej jazdy przez las, obok zapory Vidraru.

W 2009 roku ekipa programu Top Gear telewizji BBC przyjechała do Rumunii w poszukiwaniu najlepszej drogi dla kierowców na świecie i wyjechała, przyznawszy ten tytuł właśnie jej – wcześniej program nadał go włoskiej przełęczy Stelvio.

Śnieg przez większą część roku

Odcinek wysokogórski jest drogą letnią. Grzbiet leży pod śniegiem ponad 220 dni w roku, a fragment między Piscu Negru po stronie południowej a Bâlea Cascadă po północnej co roku jesienią zostaje zamknięty z powodu – jak ujmuje to zarząd dróg CNAIR – „obfitych opadów śniegu, zamieci i częstych lawin”. W 2025 roku zamknięto go 20 października, a w 2026 roku ponownie otwarto 12 czerwca.

Zamek nad drogą

Przy południowym dojeździe od drogi do ruin twierdzy Poenari, wzniesionej na skale na wysokości 850 metrów, prowadzą schody liczące 1480 betonowych stopni. Muzeum Okręgu Argeș datuje jej najstarszą wieżę na pierwszą połowę XIV wieku; zbudowali ją prawdopodobnie pierwsi książęta z rodu Basarabów. Twierdzę odbudował i rozbudował Vlad III – Vlad Țepeș, czyli Palownik – który, jak podaje kronika, kazał mieszczanom wznosić ją za karę.

Po pracach konserwatorskich Poenari ponownie otwarto w kwietniu 2025 roku. Według rady okręgu twierdza jest czynna codziennie od 10:00 do 18:00, a ostatnich zwiedzających wpuszcza się o 17:00.

Zanim wyruszysz

Nie dokarmiaj niedźwiedzi. Niedźwiedzie schodzą tu na drogę, a dokarmiane tracą lęk przed ludźmi – dokładnie tak rumuński rząd definiuje niedźwiedzia „oswojonego z obecnością człowieka”. W listopadzie 2025 roku rząd podniósł grzywnę za dokarmianie dzikiego niedźwiedzia do wysokości od 10 000 do 30 000 lejów. Policja, żandarmeria i inspektorzy ochrony środowiska przeprowadzali wspólne kontrole na 15-kilometrowym odcinku drogi i nakładali na kierowców mandaty za dokarmianie niedźwiedzi oraz zatrzymywanie się w niedozwolonych miejscach.

Wyrusz wcześnie. Droga jest wąska, jedzie się nią powoli, a warto mieć jeszcze czas na postoje.

Sprawdź przed wyjazdem. Terminy otwarcia i zamknięcia zależą od śniegu. Zarząd dróg ogłasza je co roku, a daty, które śledzimy, znajdziesz w ramce na górze tej strony.

Jeśli możesz, przejedź ją w obie strony. Słynny jest podjazd północny, ale strona południowa – las, zapora, zamek – to zupełnie inna droga, której warto poświęcić czas.