Las Obras Delta: la carretera que corre sobre la respuesta

La tarde del sábado 31 de enero de 1953 soplaba sobre Zelanda un fuerte temporal del noroeste. Hacia las diez y media de esa noche tenía que llegar la bajamar. No llegó. Había marea viva, el viento había empujado y amontonado el agua del mar del Norte, y el nivel seguía a la altura de la pleamar. Hacia las tres y media de la madrugada, según Zeeuwse Ankers, el portal de patrimonio de la biblioteca de Zelanda, el agua alcanzó los 455 centímetros sobre el NAP, el nivel de referencia neerlandés: unos tres metros por encima de una pleamar normal.

Al acabar el domingo, se habían ahogado 1836 personas en los Países Bajos. Las carreteras que hoy salen de Róterdam hacia el suroeste y atraviesan Zelanda discurren sobre lo que el país construyó para que aquello no volviera a ocurrir.

La noche del 31 de enero

Los diques cedieron en todas las islas. Solo en Zelanda, Zeeuwse Ankers contabiliza 125 pólderes inundados, casi 40.000 hectáreas, 38 kilómetros de dique dañados y 3,5 kilómetros de brechas por las que la marea entraba y salía. A escala nacional, el Canon de los Países Bajos cifra la superficie inundada en 200.000 hectáreas.

El domingo el agua apenas bajó. La segunda pleamar, por la tarde, llegó todavía más alta que la primera. En Schouwen-Duiveland, donde murieron 534 personas, muchas se ahogaron en esa segunda crecida. Solo en Duiveland, Zeeuwse Ankers registra 289 muertos en Nieuwerkerk, 91 en Ouwerkerk y 65 en Oosterland.

La cifra en la que coinciden el Watersnoodmuseum y el Canon de los Países Bajos es de 1836 muertos, además de decenas de miles de animales. Zeeuwse Ankers habla de «unos 1835», de los que 873 murieron en Zelanda, 686 en Holanda Meridional y 254 en Brabante Septentrional. Según el museo, unas 72.000 personas tuvieron que dejar sus casas durante mucho tiempo. Bélgica, Gran Bretaña, Estados Unidos, Canadá, Francia y Suecia enviaron soldados y material.

Cerrar las brechas llevó casi todo el año. La última, y la mayor, fue la de Ouwerkerk. En la noche del 6 al 7 de noviembre de 1953 se cerró con cuatro cajones, enormes cajas de hormigón que se hundieron en la brecha. Siguen allí y albergan el Watersnoodmuseum.

Cerrar el mar

El plan era anterior a la catástrofe. El Canon de los Países Bajos recoge que el ingeniero hidráulico Johan van Veen presentó su plan para el delta al Ministerio de Obras Públicas a finales de enero de 1953, pocos días antes de la inundación.

Menos de tres semanas después de la inundación, el 21 de febrero de 1953, el Gobierno creó la Comisión Delta, presidida por A.G. Maris, director general de Rijkswaterstaat. Su primer dictamen llegó el 26 de mayo de 1953; el último, el 18 de octubre de 1955. El 8 de mayo de 1958, la reina Juliana firmó la Ley Delta. La idea era tan sencilla como descomunal: cerrar los brazos de mar del suroeste, salvo el Westerschelde y el Nieuwe Waterweg —«las arterias económicas», en palabras de Andere Tijden—, y reforzar los diques situados tras ellos.

Según el recuento actual de Rijkswaterstaat, las Obras Delta comprenden cinco barreras contra temporales, dos complejos de esclusas y seis presas, construidos a lo largo de 43 años, de 1954 a 1997.

Sobre las presas

Al sur de Róterdam, la carretera se encuentra con la primera de ellas. Las esclusas del Haringvliet, construidas entre 1956 y 1970, cierran el Haringvliet entre Voorne-Putten y Goeree-Overflakkee. Miden un kilómetro de longitud y tienen 17 vanos de 56,5 metros de ancho cada uno y 34 compuertas; según Rijkswaterstaat, por ellas se desagua hasta el 70 % del agua del Rin y del Mosa que llega hasta allí: unos 30 mil millones de metros cúbicos al año. Desde 2018, las compuertas se dejan entreabiertas con la marea entrante para que el salmón, la anguila y la trucha marina puedan volver a remontar el río.

Después viene el Brouwersdam, entre Goeree y Schouwen-Duiveland, por el que pasa la N57. Rijkswaterstaat le atribuye 6,5 kilómetros de longitud y sitúa su construcción entre 1962 y 1971; el Zeeuws Archief, el archivo provincial, fecha el inicio de las obras en 1963 y la apertura de la carretera sobre la presa el 30 de junio de 1972. A un lado queda el mar del Norte; al otro, el Grevelingenmeer, que Rijkswaterstaat considera el mayor lago de agua salada de Europa occidental, con 11.000 hectáreas. Al final, el lago cerrado no podía prescindir del mar: en 1978 se abrió la Brouwerssluis para que volviera a entrar el agua salada.

La batalla por el Oosterschelde

El Plan Delta preveía cerrar también el Oosterschelde con una presa fija, y las obras llegaron a empezar. Según Zeeuwse Ankers, los bancos de arena de su desembocadura se elevaron hasta convertirse en islas: Roggenplaat en 1969, Neeltje Jans en 1970 y Noordland en 1971.

Pero un Oosterschelde cerrado se quedaría sin mareas, y sin mareas sus ostras, sus mejillones y sus pescadores no tendrían futuro. En enero de 1968 se formó el Studiegroep Oosterschelde, que reunía a organizaciones pesqueras, ostricultores, ecologistas y juristas, y más tarde nació en Yerseke el Actiegroep Oosterschelde Open. Andere Tijden, el programa de historia de la televisión pública neerlandesa, recoge que el gabinete de Joop den Uyl, que llegó al poder en 1973, encargó el estudio de una alternativa.

Las obras se detuvieron. En 1974, según Zeeuwse Ankers, la Tweede Kamer, la cámara baja del Parlamento, rechazó por 75 votos contra 67 una moción del diputado antirrevolucionario M. Schakel para cerrar el Oosterschelde con una presa fija. En 1976 se tomó la decisión definitiva: los cuatro kilómetros restantes tendrían compuertas que solo se cerrarían en condiciones extremas. El Oosterschelde siguió siendo de agua salada y conservó sus mareas.

Construir la barrera resultó mucho más difícil. Se apoya en 65 pilares prefabricados de hormigón. La construcción de cada uno llevaba año y medio, y cada dos semanas se empezaba otro en Neeltje Jans, que se convirtió en una isla de trabajo de más de 200 hectáreas con su propia central eléctrica y su propia fábrica de hormigón. Andere Tijden cifra el coste final en 7,8 mil millones de florines: seis veces lo que habría costado la presa cerrada.

Nueve kilómetros de compuertas

El 4 de octubre de 1986, la reina Beatriz inauguró la barrera. Zeeuwse Ankers recoge sus palabras: «La barrera contra temporales está cerrada. Las Obras Delta están terminadas». No lo estaban del todo: en 1997 llegó la Maeslantkering, la barrera del Nieuwe Waterweg cerca de Hoek van Holland, que Rijkswaterstaat considera la última de las Obras Delta.

Rijkswaterstaat atribuye al Oosterscheldekering nueve kilómetros de longitud. Entre sus pilares cuelgan 62 compuertas de acero, de 42 metros de ancho cada una y entre seis y doce metros de altura. Casi siempre están abiertas. Cuando se prevé que el agua alcance los tres metros sobre el NAP, la barrera se cierra: basta pulsar un botón en el centro de control del Topshuis, en Neeltje Jans, para que bajen las 62 compuertas. El cierre dura unos 75 minutos.

Según Rijkswaterstaat, la barrera se cierra de media una vez al año por niveles altos del agua. Cuando cumplió 35 años, en octubre de 2021, Omroep Zeeland contabilizó 28 cierres desde 1986 e informó de que tendría que cerrarse cada vez más a menudo a medida que subiera el nivel del mar. La maquinaria acusa los años: Rijkswaterstaat está renovando los cilindros hidráulicos y las vigas que mueven las compuertas, que llevan más de 35 años en uso.

La N57 discurre por lo alto de la barrera, acompañada de un carril bici y un camino peatonal. Neeltje Jans, la antigua isla de trabajo, forma parte hoy del Parque Nacional del Oosterschelde y cuenta con miradores sobre la barrera. Más adelante, la ruta vuelve a cruzar el Oosterschelde por el Zeelandbrug, de algo más de 5022 metros, que la reina Juliana inauguró el 15 de diciembre de 1965 —pagó en la cabina un peaje de un rijksdaalder— y que fue, hasta 1972, el puente más largo de Europa.

En Veere, donde termina la segunda jornada del itinerario, las Obras Delta son todavía más antiguas. El Veerse Gatdam, de 2,8 kilómetros, entre Noord-Beveland y Walcheren, se cerró el 27 de abril de 1961, cuando se hundieron siete cajones en el último hueco, y la carretera que lo recorre se abrió en octubre de ese mismo año. Tras él, lo que había sido un brazo de mar se convirtió en el Veerse Meer, un lago dedicado a la navegación de recreo y a las vacaciones.

Antes de ir

El museo. El Watersnoodmuseum ocupa los cuatro cajones de Ouwerkerk, en Schouwen-Duiveland, a poca distancia en coche de Zierikzee, donde termina la primera jornada del itinerario.

La barrera. Según Rijkswaterstaat, el Oosterscheldekering es de libre acceso, y el parque nacional de Neeltje Jans tiene miradores sobre ella. Deltapark Neeltje Jans, un parque temático situado en la antigua isla de trabajo, ofrece visitas a la barrera propiamente dicha.

Cortes breves. Durante la renovación, Rijkswaterstaat corta la N57 entre De Banjaard y Westenschouwen durante una media hora cada vez que se sube o se retira maquinaria; en agosto de 2026, por ejemplo, habrá cortes cuatro días entre las 09:00 y las 15:00. El tráfico se desvía por el Zeelandbrug (N256), lo que puede alargar el trayecto unos 30 minutos. Rijkswaterstaat anuncia los cortes con antelación; consulte zeelandbereikbaar.nl antes de cruzar.

Temporada de obras. Rijkswaterstaat realiza el mantenimiento de la barrera de abril a septiembre, fuera de la época de temporales.