Les travaux du Delta : la route qui court sur la riposte

Le soir du samedi 31 janvier 1953, une violente tempête de nord-ouest soufflait sur la Zélande. Vers dix heures et demie du soir, la marée aurait dû être basse. Elle ne l’était pas. C’était une marée de vives-eaux, le vent avait accumulé les eaux de la mer du Nord contre la côte, et le niveau restait celui de la pleine mer. Vers trois heures et demie du matin, selon Zeeuwse Ankers, le site consacré au patrimoine de la bibliothèque de Zélande, l’eau a atteint 455 centimètres au-dessus du NAP, le niveau de référence néerlandais, soit quelque trois mètres de plus qu’une marée haute ordinaire.

Le dimanche soir, 1 836 personnes s’étaient noyées aux Pays-Bas. Les routes qui filent aujourd’hui de Rotterdam vers le sud-ouest, à travers la Zélande, courent sur les ouvrages que le pays a bâtis pour que cela ne se reproduise plus.

La nuit du 31 janvier

Les digues ont cédé d’île en île. Pour la seule Zélande, Zeeuwse Ankers recense 125 polders inondés, près de 40 000 hectares, 38 kilomètres de digues endommagées et 3,5 kilomètres de brèches par lesquelles la marée entrait et sortait désormais. À l’échelle nationale, le Canon des Pays-Bas évalue la surface inondée à 200 000 hectares.

Le dimanche, l’eau a à peine baissé. La deuxième marée haute, l’après-midi, est montée plus haut encore que la première. Sur Schouwen-Duiveland, où 534 personnes ont péri, beaucoup se sont noyées lors de cette seconde montée des eaux. Pour le seul Duiveland, Zeeuwse Ankers dénombre 289 morts à Nieuwerkerk, 91 à Ouwerkerk et 65 à Oosterland.

Le Watersnoodmuseum et le Canon des Pays-Bas s’accordent sur le chiffre de 1 836 morts, auxquels s’ajoutent des dizaines de milliers d’animaux. Zeeuwse Ankers avance « environ 1 835 », dont 873 en Zélande, 686 en Hollande-Méridionale et 254 dans le Brabant-Septentrional. Selon le musée, quelque 72 000 personnes ont dû quitter durablement leur logement. La Belgique, la Grande-Bretagne, les États-Unis, le Canada, la France et la Suède ont envoyé des soldats et du matériel.

Il a fallu l’essentiel de l’année pour colmater les brèches. La dernière, et la plus grande, se trouvait à Ouwerkerk. Dans la nuit du 6 au 7 novembre 1953, elle a été refermée à l’aide de quatre caissons, d’énormes blocs creux en béton immergés dans la brèche. Ils sont toujours là et abritent le Watersnoodmuseum.

Fermer la mer

Le projet de riposte était antérieur à la catastrophe. Le Canon des Pays-Bas rapporte que l’ingénieur hydraulicien Johan van Veen avait remis son plan pour le delta au ministère des Travaux publics fin janvier 1953, quelques jours avant l’inondation.

Moins de trois semaines après l’inondation, le 21 février 1953, le gouvernement a institué une Commission Delta présidée par A.G. Maris, directeur général du Rijkswaterstaat. Elle a rendu son premier avis le 26 mai 1953 et le dernier le 18 octobre 1955. Le 8 mai 1958, la reine Juliana a signé la loi Delta. L’idée était aussi simple que colossale : fermer les bras de mer du sud-ouest, à l’exception de la Westerschelde et du Nieuwe Waterweg – les « artères économiques », selon l’expression d’Andere Tijden –, et renforcer les digues situées en retrait.

Le Rijkswaterstaat recense aujourd’hui, au titre des travaux du Delta, cinq barrières anti-tempête, deux complexes d’écluses et six barrages, construits en 43 ans, de 1954 à 1997.

Par-dessus les barrages

Au sud de Rotterdam, la route aborde le premier de ces ouvrages. Les écluses du Haringvliet, construites entre 1956 et 1970, ferment le Haringvliet entre Voorne-Putten et Goeree-Overflakkee. Longues d’un kilomètre, elles comptent 17 pertuis de 56,5 mètres de large chacun et 34 vannes. Selon le Rijkswaterstaat, elles évacuent jusqu’à 70 % des eaux du Rhin et de la Meuse qui leur parviennent, soit quelque 30 milliards de mètres cubes par an. Depuis 2018, les vannes sont entrouvertes à marée montante pour que le saumon, l’anguille et la truite de mer puissent de nouveau remonter le fleuve.

Vient ensuite le Brouwersdam, entre Goeree et Schouwen-Duiveland, que franchit la N57. Le Rijkswaterstaat lui attribue une longueur de 6,5 kilomètres et situe sa construction entre 1962 et 1971 ; le Zeeuws Archief, les archives provinciales, fait débuter les travaux en 1963 et fixe au 30 juin 1972 l’ouverture de la route sur le barrage. D’un côté s’étend la mer du Nord ; de l’autre, le Grevelingenmeer, que le Rijkswaterstaat présente comme le plus grand lac d’eau salée d’Europe occidentale, avec 11 000 hectares. Coupé de la mer, le lac a pourtant fini par en avoir besoin : en 1978, la Brouwerssluis a été ouverte pour y laisser revenir l’eau salée.

La bataille de l’Oosterschelde

Le plan Delta prévoyait de fermer également l’Oosterschelde par un barrage fixe. Les travaux ont commencé. Selon Zeeuwse Ankers, des bancs de sable de son embouchure ont été rehaussés pour former des îles : Roggenplaat en 1969, Neeltje Jans en 1970, Noordland en 1971.

Mais une Oosterschelde fermée n’aurait plus de marées et, sans marées, ses huîtres, ses moules et ses pêcheurs n’avaient plus d’avenir. En janvier 1968 s’est constitué le Studiegroep Oosterschelde, qui réunissait organisations de pêcheurs, ostréiculteurs, défenseurs de l’environnement et juristes ; un Actiegroep Oosterschelde Open a ensuite vu le jour à Yerseke. Andere Tijden, l’émission d’histoire de la télévision publique néerlandaise, rapporte que le gouvernement de Joop den Uyl, entré en fonctions en 1973, a commandé l’étude d’une solution de rechange.

Le chantier s’est arrêté. En 1974, selon Zeeuwse Ankers, la Tweede Kamer, la chambre basse du Parlement, a rejeté par 75 voix contre 67 une motion du député antirévolutionnaire M. Schakel visant à fermer l’Oosterschelde par un barrage fixe. En 1976, la décision est devenue définitive : les quatre kilomètres restants seraient équipés de vannes qui ne se fermeraient que dans des conditions extrêmes. L’Oosterschelde est restée salée et a conservé sa marée.

L’ouvrage était autrement plus difficile à bâtir. La barrière repose sur 65 piles préfabriquées en béton. Il fallait un an et demi pour construire chacune d’elles, et une nouvelle était mise en chantier toutes les deux semaines sur Neeltje Jans, devenue une île de chantier de plus de 200 hectares, dotée de sa propre centrale électrique et de sa propre usine à béton. Andere Tijden chiffre le coût final à 7,8 milliards de florins, soit six fois le prix du barrage fixe.

Neuf kilomètres de vannes

Le 4 octobre 1986, la reine Beatrix a inauguré la barrière. Zeeuwse Ankers rapporte ses paroles : « La barrière anti-tempête est fermée. Les travaux du Delta sont achevés. » Ils ne l’étaient pas tout à fait : la Maeslantkering, la barrière du Nieuwe Waterweg près de Hoek van Holland, a suivi en 1997, et le Rijkswaterstaat la considère comme le dernier des ouvrages du Delta.

Le Rijkswaterstaat donne à l’Oosterscheldekering une longueur de neuf kilomètres. Entre ses piles sont suspendues 62 vannes d’acier, larges chacune de 42 mètres et hautes de six à douze mètres. Elles sont presque toujours ouvertes. Lorsque les prévisions annoncent un niveau de trois mètres au-dessus du NAP, on ferme la barrière : les 62 vannes s’abaissent d’une simple pression sur un bouton, depuis le centre de commande du Topshuis, sur Neeltje Jans. La fermeture prend environ 75 minutes.

En moyenne, indique le Rijkswaterstaat, la barrière se ferme une fois par an en raison des hautes eaux. Pour ses 35 ans, en octobre 2021, Omroep Zeeland recensait 28 fermetures depuis 1986 et indiquait qu’elle devrait se fermer plus souvent à mesure que le niveau de la mer monterait. Les mécanismes, en service depuis plus de 35 ans, ont aujourd’hui vieilli : le Rijkswaterstaat rénove les vérins hydrauliques et les poutres qui actionnent les vannes.

La N57 court sur la barrière, doublée d’une piste cyclable et piétonne. Neeltje Jans, l’ancienne île de chantier, fait désormais partie du parc national de l’Oosterschelde et offre des points de vue sur la barrière. Plus loin, l’itinéraire franchit de nouveau l’Oosterschelde par le Zeelandbrug : long d’un peu plus de 5 022 mètres, inauguré par la reine Juliana le 15 décembre 1965 (elle a acquitté au guichet un péage d’un rijksdaalder), il est resté le plus long pont d’Europe jusqu’en 1972.

À Veere, où s’achève la deuxième journée de l’itinéraire, les travaux du Delta sont plus anciens encore. Le Veerse Gatdam, long de 2,8 kilomètres, entre Noord-Beveland et Walcheren, a été fermé le 27 avril 1961, lorsque sept caissons ont été immergés dans la dernière passe, et la route qui le franchit a été ouverte en octobre de la même année. Derrière lui, l’ancien bras de mer est devenu le Veerse Meer, un lac voué à la voile et aux vacances.

Avant de partir

Le musée. Le Watersnoodmuseum occupe les quatre caissons d’Ouwerkerk, sur Schouwen-Duiveland, à quelques minutes en voiture de Zierikzee, où s’achève la première journée de l’itinéraire.

La barrière. Selon le Rijkswaterstaat, l’Oosterscheldekering est en accès libre, et le parc national, sur Neeltje Jans, offre des points de vue sur l’ouvrage. Le Deltapark Neeltje Jans, un parc à thème installé sur l’ancienne île de chantier, propose de visiter la barrière elle-même.

Fermetures ponctuelles. Pendant la rénovation, le Rijkswaterstaat ferme la N57 entre De Banjaard et Westenschouwen, chaque fois pendant une demi-heure environ, le temps d’installer ou de retirer les mécanismes : en août 2026, par exemple, quatre jours durant, entre 9 h et 15 h. La circulation est alors déviée par le Zeelandbrug (N256), ce qui peut allonger le trajet d’environ 30 minutes. Le Rijkswaterstaat annonce les fermetures à l’avance ; consultez zeelandbereikbaar.nl avant de traverser.

Saison des travaux. Le Rijkswaterstaat effectue l’entretien de la barrière d’avril à septembre, en dehors de la saison des tempêtes.