Die Atlantikstraße: acht Kilometer über die Schären

Am 7. Juli 1989 durchschnitt Verkehrsminister William Engseth das Band an einer Straße, gegen die viele argumentiert hatten. Sie führte 8.274 Meter weit von Vevang auf dem Festland nach Averøya, der Insel jenseits der Mündung des Kornstadfjords, und sprang dabei auf Steindämmen und Brücken von Insel zu Insel und von Schäre zu Schäre. Sie ersetzte die Fähre zwischen Ørjavik und Tøvik. Ihr Name: Atlanterhavsvegen – die Atlantikstraße.

Das Meer vor ihr ist die Hustadvika, ein Stück offener Küste, das die Motorjournalisten von Klikk in einer Geschichte der Straße zu den gefährlichsten Gewässern Norwegens zählen. 2019 fielen dort bei schlechtem Wetter auf dem Kreuzfahrtschiff Viking Sky mit 1.373 Menschen an Bord die Maschinen aus. An einem ruhigen Sommertag ist die Straße eine angenehme Fahrt zwischen zwei kleinen Städten. Bei Sturm aus Nordwest ist sie etwas ganz anderes.

Eine Bahn, die nie kam

Die Linie über die Inseln wurde zuerst für eine Eisenbahn gezogen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Pläne für eine Strecke entlang dieser Küste; laut Wikipedia entschied sich der Fylkesting 1921 für eine äußere Trasse, und 1935 entschied sich das Parlament stattdessen für eine Strecke nach Åndalsnes. Lokalhistoriewiki, das norwegische Wiki für Lokalgeschichte, hält fest, dass die Bahnpläne für diese Route in jenem Jahr endgültig auf Eis gelegt wurden.

Die Idee kehrte als Straße zurück. Die Planung begann in den 1970er-Jahren, und 1970 wurde mit der Atlanterhavsveien AS eine Gesellschaft gegründet, die die Maut erheben sollte.

Mit einer Stimme Mehrheit

Nicht alle wollten sie. Klikk berichtet, dass der Straßenbaudirektor von Møre og Romsdal das Projekt nicht empfahl: Er erwartete so wenig Verkehr, dass die Maut kaum das Personal an der Mautstation bezahlen würde. Umweltverbände waren skeptisch, und das Interesse vor Ort hielt sich in Grenzen. Der Provinzausschuss beschloss das Projekt mit einer Stimme Mehrheit.

Am 1. August 1983 begannen die Arbeiten. Laut Klikk dauerte es sechs Jahre und zwölf Orkane, bis sie fertig war. Die Straße kostete 122 Millionen Kronen in Preisen von 1989. Wikipedia schreibt unter Berufung auf das regionale Tourismusbüro, dass ein Viertel davon als Kredit auf künftige Mauteinnahmen aufgenommen wurde, ein Viertel aus Mitteln zur Arbeitsbeschaffung kam und die Hälfte aus staatlichen Straßenbaumitteln.

Die Brücken

Die meisten Quellen – darunter Visit Norway und Store norske leksikon – sprechen von acht Brücken. Offiziell sind es sieben: Statens vegvesen, die norwegische Straßenverwaltung, zählt die Hulvågbrua als eine Brücke mit einem Namen, manche zählen sie aber als zwei, und daher stammt wohl die achte. Als Riksantikvaren, die norwegische Denkmalbehörde, die Straße unter Schutz stellte, nannte die Schutzverfügung sieben, von der Klipabrua im Westen bis zur Litllauvøybrua im Osten. Alle sind aus Beton. Laut Schutzverfügung:

• Die Klipabrua (1985) ist 119 Meter lang und überquert den Vevangstraumen.
• Die Hulvågbrua (1987) ist 208 Meter lang und hat neun Felder.
• Die Myrbærholmbrua (1987) ist 87 Meter lang. 2010 kamen auf beiden Seiten stählerne Anglerbrücken hinzu.
• Die Storseisundbrua (1988) ist 260 Meter lang und hat drei Felder.
• Die Geitøybrua (1988) und die Storlauvøybrua (1988) sind beide 45 Meter lang.
• Die Litllauvøybrua (1988) ist 116 Meter lang, hat fünf Felder und eine Durchfahrtshöhe von rund 10 Metern.

Die Schutzverfügung nennt die Gestaltung selbst nüchtern: Kurven und Durchfahrtshöhen ergaben sich aus der Funktion. Spektakulär wird sie durch ihren Standort – ganz am Rand des offenen Meeres, wo die Straße teils dem flachen Land folgt und teils in Bögen auf Dämmen über die Inseln schwingt. Erklärtes Ziel der Unterschutzstellung ist es, sie als Beispiel einer Küstenstraße der 1980er-Jahre zu bewahren und das Erlebnis der Straße sowohl vom Land als auch vom Meer aus zu erhalten.

Die Storseisundbrua

Die Brücke auf den Fotos ist die Storseisundbrua. Riksantikvaren beschreibt sie als Freivorbaubrücke – Abschnitt für Abschnitt nach außen gebaut, ohne Abstützung von unten während der Bauzeit. Sie steigt steil auf eine Durchfahrtshöhe von rund 23 Metern an, damit auch größere Schiffe darunter hindurchfahren können. Von der Seite gesehen wirkt es, als steige die Straße in den Himmel und höre dann einfach auf. Fjord Norway nennt sie den meistfotografierten Ort der Route.

Im Juni 2019 drehte ein zweites Filmteam für den James-Bond-Film No Time to Die mit einem Aston Martin V8 Vantage auf der Straße, wie die Fanseite MI6-HQ berichtete.

Fünf Jahre früher abbezahlt

Mit dem Verkehr lag der Straßenbaudirektor falsch. Die Maut sollte fünfzehn Jahre lang erhoben werden. Abgeschafft wurde sie im Juni 1999, nach zehn Jahren, weil weit mehr Menschen die Straße befuhren als vorhergesagt. Klikk meldet für 2015 knapp 605.000 Fahrzeugpassagen und für 2019 657.000 – davon 320.000 zwischen Mai und August.

2005 gewann die Straße Århundrets byggverk, Norwegens „Bauwerk des Jahrhunderts“, eine öffentliche Abstimmung, die NRK und die Baubranche zum hundertsten Jahrestag der Auflösung der Union mit Schweden veranstalteten. Laut Teknisk Ukeblad erhielt sie fast ein Drittel der mehr als 40.000 Stimmen, vor den Svinesund-Brücken, und Kronprinz Haakon überreichte die Auszeichnung.

Halten unterwegs

Die Atlantikstraße bildet das Herzstück einer längeren Landschaftsroute, der Atlanterhavsvegen von Nasjonale turistveger, die auf 36 km von Bud nach Kårvåg führt. Die Rastplätze entlang der Strecke wurden für das Wetter gebaut.

Auf Eldhusøya, an der Storseisundbrua, führt ein erhöhter Steg rund um die kleine Insel. Fjord Norway gibt seine Länge mit 550 Metern an; laut Nasjonale turistveger ist er an jedem Tag des Jahres geöffnet, ebenso die Toiletten. Die Architekten waren Ghilardi+Hellsten. An der Myrbærholmbrua wird von den Stahlbrücken zu beiden Seiten der Straße aus geangelt. Auf Geitøya gibt es einen großen Parkplatz, kurze Wege auf die Hügelkuppen und einen Anglerpfad unter der Brücke.

Auf dem Abschnitt in Richtung Bud steht die Aussichtsplattform von Askevågen am Ende eines Wellenbrechers. Ihre Glaswände, so Nasjonale turistveger, schützen vor Wetter und Gischt.

Wenn das Meer darüberschlägt

Die Tourismusverbände werben mit den Stürmen ebenso wie mit dem Sommer. Visit Norway stellt einer ruhigen Sommerfahrt „eine gischtumtoste Fahrt im Sturm aus Nordwest“ gegenüber. Fjord Norway schreibt, die Straße sei an 365 Tagen im Jahr geöffnet, „und im Winter ist sie vielleicht am dramatischsten“, und warnt, dass bei Sturm Salzwasser über die Fahrbahn spritzen kann.

Gelegentlich wird die Straße gesperrt. Am 25. Januar 2008, so die Lokalzeitung Tidens Krav, war sie bei Sturm für ein paar Stunden gesperrt – vor allem wegen des Windes quer über die Fahrbahn, der für größere Fahrzeuge gefährlich war, weniger wegen der Wellen. Am 29. Januar 2016 meldete die Zeitung während eines weiteren Sturms, dass die Atlantikstraße und alle Brücken in Kristiansund gesperrt seien.

Vor der Reise

Keine Maut. Die Straße selbst ist seit Juni 1999 mautfrei. Für den Atlantiktunnel (Atlanterhavstunnelen) zwischen Kristiansund und Averøy, eröffnet Ende 2009, wurde früher Maut erhoben – 102 Kronen für ein Auto. Damit war am 1. Juli 2020 Schluss, als Norwegens letzte bemannte Mautstation abgebaut wurde, wie Teknisk Ukeblad berichtete.

Ganzjährig geöffnet. Eine saisonale Sperrung gibt es nicht. Prüfen Sie bei Sturm vor der Abfahrt das Wetter und den Straßenzustand bei Statens vegvesen und rechnen Sie auf den Brücken mit starkem Seitenwind; Nasjonale turistveger warnt besonders Radfahrer.

Wohnmobile. Die Toiletten von Wohnmobilen und Wohnwagen dürfen nicht an den Toiletten der Rastplätze entleert werden. Nasjonale turistveger nennt Entsorgungsstationen in Kårvåg, Vevang, Eide, Bud, Kristiansund und Molde.

Unterwegs. Auf unserer dreitägigen Route von Kristiansund nach Molde bekommt die Atlantikstraße einen eigenen Tag, zwischen einer Nacht auf Averøy und der Weiterfahrt nach Molde.