Wielka Droga Dolomitowa: zbudowana dla żołnierzy i gości hotelowych, potem – linia frontu

We wrześniu 1909 roku grupę gości przewieziono z Bozen do Cortiny d’Ampezzo świeżo ukończoną drogą. Koncert w Cortinie zaplanowano tak, by zbiegł się z Alpenglühen – wieczornym blaskiem szczytów. Uroczystość następnego ranka zaczęła się o ósmej, tak by jesienna mgła zdążyła się podnieść, zanim goście dojadą. Zaproszono prasę, a relacje były entuzjastyczne: pisano o „wygodnej, szerokiej, fachowo zbudowanej drodze” o długości 141 kilometrów, która wkraczała „we wspaniały wąwóz Eggental, dziką porfirową gardziel”.

Wielka Droga Dolomitowa – Große Dolomitenstraße, Grande Strada delle Dolomiti – była zarazem dziełem inżynierów, przedsięwzięciem wojskowym i kampanią reklamową hotelarzy. Sześć lat później część jej trasy stała się polem bitwy.

Najpierw droga dla żołnierzy

Historia zaczyna się od przegranej wojny. W 1866 roku Austria oddała Wenecję Euganejską, a wraz z nią jedyne połączenie kolejowe między Wiedniem a Bozen, które biegło przez terytorium austriackie. Zastępczą linię, poprowadzoną doliną Pustertal, ukończono w 1871 roku; biegła ona jednak niepokojąco blisko nowej granicy z Włochami. Aby ją chronić, armia chciała mieć drogi prowadzące w Dolomity od północy.

Historyk Christoph Pöll z Uniwersytetu w Innsbrucku, autor najbardziej szczegółowego z opracowań o genezie drogi, do jakich dotarliśmy, znajduje dowody w niej samej: jej średnie nachylenie, wynoszące od sześciu do siedmiu procent, jest jak na drogę górską łagodne – a właśnie takiego potrzeba, by konie mogły wciągać po niej artylerię i zaopatrzenie.

A potem droga hotelarza

Drogi chciało wojsko, ale do jej powstania doprowadziła branża turystyczna. Od połowy lat 90. XIX wieku zabiegały o nią sekcje Niemieckiego i Austriackiego Związku Alpejskiego z Bozen i Meranu, a pod koniec dekady dołączyło do nich lobby skupione wokół jednego człowieka: Theodora Christomannosa, adwokata z Meranu, który zbudował luksusowy hotel na przełęczy Karerpass.

W 1897 roku brakujące odcinki włączono do tyrolskiego programu budowy dróg. Drogę przez Pordoi budowano w latach 1900–1905, a odcinek z Buchenstein do Arabby – w latach 1900–1904. Najtrudniejszy fragment, przez Falzarego, oddano do ruchu dopiero w 1909 roku, a wraz z nim całą drogę.

Kiedy dokładnie to nastąpiło, wiadomo mniej pewnie, niż można by sądzić. Pöll datuje uroczystość otwarcia na ranek 11 września 1909 roku, po wieczornych obchodach w Cortinie; inne źródła podają 13 września – datę, którą nosi jedna z obszernych relacji prasowych.

Hotel Christomannosa dobrze pokazuje, czemu droga miała służyć. Według Pölla, który powołuje się na ówczesne przewodniki, hotel Karersee miał 180 pokoi z oświetleniem elektrycznym i ogrzewaniem, windy, salę muzyczną, czytelnię, salę bilardową i piwnicę z winami, a w recepcji można było zarezerwować wycieczki samochodowe do Bozen i Cortiny. W 1910 roku główne hotele Cortiny, miejscowości liczącej około tysiąca mieszkańców, dysponowały ponad 430 miejscami noclegowymi. Nowe hotele budowano z myślą o automobilistach – z garażami, warsztatami i sprzedażą paliwa – a w Toblach, Bozen i Cortinie można było wynająć auto z szoferem.

Nie wszyscy jednak podróżowali samochodem. W 1910 roku podróż z Bozen do Cortiny trwała autobusem pocztowym około dziewięciu godzin, a konnym powozem – około trzech dni. Już przewodniki z 1914 roku zalecały kierowcom powolną jazdę, między innymi dlatego, że drogą pędzono bydło.

Christomannos nie zdążył zobaczyć wiele z tego, co zbudował. Zmarł w 1911 roku.

Linia frontu

W 1915 roku wojna między Włochami a Austro-Węgrami dotarła do Dolomitów, a Wielka Droga Dolomitowa – jak ujmuje to muzeum na wolnym powietrzu Lagazuoi – „w kilku miejscach pokrywała się z linią frontu i w ten sposób wykorzystywano ją do celów wojennych”.

Przełęcz Falzarego stała się ziemią niczyją między pozycjami obu stron. Pierwsze włoskie ataki przypuszczono 5 lipca 1915 roku. Natarcie utknęło na przełęczy Valparola; 20 października 1915 roku oddziały alpini zajęły półkę skalną w połowie wysokości ściany Piccolo Lagazuoi i wojna w górach zeszła pod ziemię. Na Lagazuoi odpalono pięć min: cztery austriackie i jedną włoską. Włoska eksplodowała 20 czerwca 1917 roku na końcu niemal kilometrowego tunelu.

Nieopodal przez wiele miesięcy toczyły się walki o Col di Lana. Włoskie oddziały zdobyły szczyt 18 kwietnia 1916 roku, po wybuchu miny o masie 5 500 kilogramów. Muzeum Wielkiej Wojny w Cortinie, powołując się na dokumenty włoskiego ministerstwa wojny, podaje, ile kosztowały te walki: 2 495 poległych włoskich żołnierzy, 1 018 zaginionych lub wziętych do niewoli i 8 478 rannych. Zginęło tam także około 1 600 żołnierzy austro-węgierskich i niemieckich.

Walk na froncie dolomitowym nie zakończyła bitwa, lecz odwrót: po klęsce pod Caporetto armia włoska wycofała się z niego 1 listopada 1917 roku.

Po wojnie Południowy Tyrol przypadł Włochom. Droga przetrwała, ale – jak zauważa Pöll – zniknęła z austriackiej pamięci razem z luksusowymi podróżami, które ją finansowały.

Droga dziś

Klasyczna trasa z Bolzano do Cortiny liczy dziś około 110 kilometrów. Wspina się z Bolzano wąwozem Eggental, mija Karersee (Lago di Carezza) i pokonuje trzy przełęcze: Costalunga, czyli Karerpass (1 745 metrów), Pordoi (2 239 metrów) i Falzarego (2 105 metrów; niektóre źródła podają 2 109). Na włoskich mapach odcinek z Canazei do Cortiny oznaczony jest jako SS48.

Od 26 czerwca 2009 roku – niemal dokładnie sto lat po otwarciu drogi – Dolomity figurują na Liście światowego dziedzictwa UNESCO ze względu na „piękno i wyjątkowość krajobrazu oraz znaczenie geologiczne i geomorfologiczne”. Trzy z dziewięciu chronionych grup górskich leżą przy drodze: Rosengarten i Latemar nad Carezzą; Marmolada, widoczna z Pordoi; oraz Tofane nad Falzarego.

Warto wiedzieć

Orzeł na Rosengarten. Christomannos ma pomnik, którego większość kierowców nigdy nie zobaczy: to brązowy orzeł stojący na wysokości około 2 300 metrów przy szlaku Hirzlweg pod Rosengarten. Oryginał z 1912 roku już nie istnieje. Obecnego orła wykonała rzeźbiarka Maria Delago, a odsłonięto go 12 lipca 1959 roku; podczas transportu na górę rzeźba pękła i artystka naprawiła ją na miejscu, tam, gdzie stoi do dziś.

Fałszywy król. Z nazwą Falzarego wiąże się legenda o królu, który zdradził swój lud – fautzo rego – i obrócił się w kamień w ścianach Lagazuoi. Językoznawcy mają bardziej prozaiczne wyjaśnienie: wywodzą nazwę od ladyńskiego słowa oznaczającego sierp, co nawiązuje do koszenia łąk. Przełęcz ma też swój epizod sportowy: to tutaj podczas Giro d’Italia w 1946 roku Fausto Coppi pokonał Gina Bartalego.

Przez wojnę można przejść pieszo. Włoski tunel minerski na Lagazuoi jest dostępny dla zwiedzających: ma ponad kilometr długości i 639 metrów różnicy wysokości, a kask, czołówka i rękawice są obowiązkowe. Zwykle wjeżdża się na górę kolejką linową z przełęczy Falzarego, a schodzi tunelem. Według muzeum zajmuje to łącznie od dwóch i pół do trzech godzin i dobrze sprawdza się jako plan na dzień niepogody.

Przed wyjazdem

Dwie kolejki linowe. Na Pordoi kolejka Sass Pordoi w cztery minuty wwozi pasażerów na wysokość 2 950 metrów; w 2026 roku kursuje od 14 maja do 1 listopada, a bilet w obie strony kosztuje 32 euro. Kolejka Lagazuoi na przełęczy Falzarego kursuje w 2026 roku od 6 czerwca do 18 października co piętnaście minut; ostatni wagonik odjeżdża w górę o 16:40.

Ruch na przełęczach może zostać w przyszłości ograniczony. Południowy Tyrol rozważa ograniczenie ruchu na przełęczach dolomitowych, poczynając od przełęczy Gardena, która nie leży na tej trasie. Według stanu na sierpień 2026 roku żadne ograniczenia nie obowiązują; zaplanowano test w warunkach rzeczywistych, który ma rozstrzygnąć, czy latem 2027 roku będzie mogła zacząć działać strefa uspokojonego ruchu. Nie natrafiliśmy na żaden oficjalny komunikat dotyczący Pordoi ani Falzarego.

Plan podróży. Trasę rozpisaną na poszczególne dni, noclegi i koszty przejazdu znajdziesz w naszym trzydniowym planie – link poniżej.